Во первых, друзья мои, у меня огромная просьба не переходить на личности.
Еще раз, напишу касательно степени сжатия.
Действительно, более высокая степень сжатия дает больший тепловой кпд. Это научный факт.
Вспоминаем школьный курс физики цикл Карно
КПД теплового двигателя = (Темп. нагревателя-Темп. холодильника)/(темп. нагревателя)
Но тепловой кпд в двигателе внутреннего сгорания, зависит очевидным образом не только от степени сжатия, давление будет одной из составляющих темп. нагревателя.
КПД (вернее та самая темп. нагревателя), при прочих равных, зависит и от эффективности сгорания топливовоздушной смеси, и от эффективности превращения тепловой энергии в кинетическую.
Теперь от теории к практике - я поясню к чему я это все.
Все в курсе, что чем беднее смесь, тем выше температура в камере сгорания и ниже детонационная стойкость.
Обогащение смеси более чем 13,5 (для обычного товарного бензина) приводит к снижению теплоты сгорания смеси и скорости горения. Соответственно, на меньшей степени сжатия, мы можем использовать более бедные смеси, т.к. при меньшей степени сжатия порог детонации отдаляется. Т.е. возвращаясь к формуле из школьного курса физики, вы повышаем температуру нагревателя, не путем увеличения давления, а путем увеличения температуры.
Теперь к превращению тепловой энергии в кинетическую. Все в курсе, что чем раньше угол опережения зажигания, тем лучше машина едет, т.е. кпд растет. Рост кпл происходит за счет того, что большее количество смеси, успевает прогореть и создать давление к моменту, когда поршень проходит ВМТ.
Соответвенно, чем выше обороты двигателя, тем больше должен быть угол опережения зажигая - смесь то горит всегда с одной скоростью. Но уоз ограничивается пресловутой детонационной стойкостью.
Соответственно двигатель с большей степенью сжатия будет показывать лучшие результаты на низких оборотах и низком заполнении, а разжатый мотор на больших оборотах и высоком заполнении. Вот такая теория вполне подтвержденная практикой.
Разумеется, чем лучше мы боремся с детонацией путем повышения октанового числа топлива, охлаждения смеси, правильной формы камеры сгорания и еще кучи всяких ухищрений, тем большую степень сжатия мы можем себе позволить. Или получить большую мощность при той же степени сжатия.
К примеру, я знаю одну очень интересную машину со сж 9,15 - носится как ошпаренная, момента немеряно. На спортбензине. )))
Степень сжатия это не некая догматичная цифра, она должна соответствовать задачам. Если мы планируем ездить сугубо с впрыском воды/метанола это одно, а если мы планируем автопробег Москва-Владивосток, где не то что 98, на трассе 95 то не всегда есть, это совсем другая история.
В общем случае сж 8,2 как у штатного 207 мотора - вполне устраивает, но есть место и более зажатым и более разжатым моторам.
Потому разговоры про степень сжатия вообще, считаю безпредметными.
Теперь касательно форика Dmitrysk.
1. Попробуйте сменить заправку. Я совсем не в восторге от 98 бензина на московских заправках гпн. Хотя слышал что в некоторых регионах все хорошо. Возможно это решит проблематику.
2. Если есть возможность - снимите логи, любой настройщик Вам в этом поможет.
Возможно что то не так со смесью, например может врать маф, что дело вполне рядовое.
3. Потенциал турбины 380 сил, но вы их не получите. Форсунки закончатся на 320 силах на обычных коллекторах или 350 на 1,5 скролл.
Для максимального эффекта - перейти на 1,5 скролл. Этого достаточно.
Выхлоп скорее всего не при делах, AJS как я понимаю это всем изветная реплика Apexi N1 - она просто труба, ничего не затыкает, но и громкая зараза.
Впуск... есть претензии, но не до такой степени.
Длительная езда... наверное ничего не будет, но ведь так не бывает, все равно где то приходится нажать.
) например подготовку мотора, и соответствующий впуск и выпуск, ну, а то что это не субару и так понятно
