Barik
Новичок
- Май
- 1
- 0
Если есть желание поиздеваться над моим русским, или бред про медведей и шапки ушанки так это , мне кажется мы уже прошли в предыдущей ветке которую я открыл - http://www.sti-club.su/showthread.php?t=113875 и в ней, как раз остановились на теме ЕГТ, а т.к. этот вопрос серьезный, то стоит о нем поговорить отдельно
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
- Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
Предлагаю сегодня вкратце поговорить о ЕГТ (датчик показывающий температуру выхлопных газов), который очень популярен у субаристов. Для начало необходимо сразу определится, что место установки его только одно, а именно в выпускном коллекторе не дальше 5 см. от головки блока цилиндров, при выборе ранера, так это тот, который относится к самому бедному цилиндру.
Читая различные комментарии на форумах о методах борьбы с высокими показаниями ЕГТ, а они у многих достигают заоблачных значений (1000 градусов), я пришел к выводу, что подход основан на методе проб и ошибок. Вот некоторые из них: обогащение смеси ( до 10.0/1), установка большего хаузинка турбины, или видят проблему в не равнодлинном выпускном коллекторе и т.д. Да оставьте ВЫ в покое этот не равнодлинный коллектор, он здесь вообще не причем, да и в нем нет ничего плохого, просто одни ранеры рассчитаны на 3 импульс, а другие на 4, вот и все. Порше также используют оппозитный мотор и такой же выпускной коллектор.
Чтобы взять под контроль ЕГТ необходимо понимать какие факторы на него влияют. Но чтобы Вы поняли я должен немного коснутся темы угла опережения зажигания УОЗ. Максимальная мощность или MBT (mean best torque) достигается когда пик давления в камере сгорания КС приходится на 17 градусов после верхней мертвой точки ВМТ не раньше ( т.к. это приводит к чрезмерной температуре в КС и как следствия к появлению детонации), и не позже ( чтобы не допустить потерю возникшей энергии в КС и повышению ЕГТ).
Значения ЕГТ варьируются в зависимости от двух факторов:
- Существует пик ЕГТ, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от АФР (смесь, соотношение топливо – воздух). Если АФР будет богаче или беднее это приведет к понижению ЕГТ. Богатая смесь охлаждает камеру сгорания и тем самым понижет ЕГТ. Бедная смесь – приводит к топливному голоданию, потере мощности, плохому процессу горения и как следствие понижению ЕГТ (это как значения при неполной нагрузке, круизе)
- Существует ЕГТ минимум, который находится около пика эффективности двигателя в зависимости от УОЗ (при условии неизменной смеси) и если угол меньше или больше чем необходимо для достижения максимальной мощности или minimum best timing / torque (MBT), то ЕГТ сильно возрастет по следующим причинам:
- Если УОЗ будет слишком ранний по отношению к идеальному, то произойдет значительное повышение температуры в КС т.к. пик давления после воспламенения сдвинется ближе к ВМТ, а следовательно расширяющиеся газы начнут воздействовать на поршень в значительно большей степени в момент когда он движется на верх, также при этом скачке давления может начаться детонация и все это приведет к значительному увеличению ЕГТ.
Основное правило настройки зажигания – необходимо начать с более позднего и постепенно увеличивая УОЗ следить за изменения мощности и ЕГТ. Чем ближе мы подходим к точке 17 градусов после МВТ (где максимальная мощность) процесс сгорания длится большее времени в камере сгорания, и соответственно меньше времени в системе выпуска, а это значит меньше температура ЕГТ, больше молекул топливо соединятся с молекулами кислорода – больше мощность, больше момент, АФР станет более бедная. Если все это вы видите, значит Вы идете в правильном направлении.
Так, на заметку – один градус зажигания изменяет ЕГТ приблизительно на 20 градусов Цельсия.
Классическая ошибка большинства тюнеров – делать смесь более богатой. Что при этом происходит – понижение температуры (незначительное для решения проблемы высокого ЕГТ), соответственно понижается скорость горения смеси, значит необходимо сделать более ранее зажигание, а если этого не произойдет ЕГТ только увеличится. При АФР богаче чем 11,5/1 скорость горения падает с еще большей интенсивностью, а у смесях близких к 10.0/1 возникают трудности с зажиганием, появляется мисфаер (пропуски зажигания) и т.д.
Так что, проблема ЕГТ находится в настройке, в балансе буст, смесь и основное зажигание.
Да совсем забыл сказать о самих значениях ЕГТ. При полной нагрузке 800 С, максимум в пике (очень кратковременно) допускается 850С. И не надо смотреть на то, что Ваша турбина IHI в состоянии выдержать температуру 960 градусов – мотор не выдержит (долго).
Последнее редактирование:
