400+л.с.(реальных) на каждый день

RS_Coupe написал(а):

Форму камеры сгорания оптимизируйте и впуск до камеры, и точек возникновения детонации поменьше станет... И поршни походят подольше, проблема исчезновения хона на мой взгляд - это неправильный тепловой зазор при расточке либо отвратительное качество гильз..

Нажмите для раскрытия...

1. Прежде чем делать такие заявления, следовало бы понимать, в чем недостатки камеры сгорания у субару и еж257 в частности.
Так в чем же они ?
Где здесь такие недостатки, устранение которых действительно ощутимо устранит детонацию ?
про "впуск до камеры" и детонацию я вообще молчу...
Надо так же понимать, что детонация возможна в любом случае, как не оптимизируй камеру.
Отсутствие детонации - есть результат правильной настройки (смеси, углов, буста и много чего еще) в первую очередь. Не стоит лезть в камеру сгорания в первом приближении.
При самой крутой камере и на расжатом моторе детонация всё равно будет, если настройки не оптимальны. Следует понимать её причины и применяемые способы борьбы, прежде чем что-то писать тут.

2. Смешно слышать, что оптимизация камеры позволит стоковым поршням дольше прожить. я даже не буду углубляться...

RS_Coupe написал(а):

Насчет ТАЗов и ковки - там теплонагруженность другая, если разговор про атмо, а турботазы долго не ездят, это факт.

Нажмите для раскрытия...

Причем здесь теплонагруженность, если речь шла про хон - износ хона на кованых поршнях по сравнению с литыми ?!
Я считаю, что теплонагруженность имеет к износу хона ковкой как раз очень небольшое отношение. Я не вижу серьёзных аргументов считать, что в разумных пределах бОльшая тепловая нагрузка делает кованые поршни убийцами хона.
Тут влияют обороты, материал поршня, зазор, масло - по этим пунктам сравнение с тазом и ковкой мне кажется корректным. Могу поверить в то, что давление в цилиндре оказывает так же оказывет влияние на убийство ковкой хона - тут турбо больше. Но насчет разной тепловой нагрузки я бы поставил это различие в низ списка.

Вопрос был: почему на тазе с ковкой и небольшим зазором ресурс мало падает по сравнению с литыми поршнями, а на субару резко должен упасть ?

Technological написал(а):

Отсутствие детонации - есть результат правильной настройки (смеси, углов, буста и много чего еще) в первую очередь. Не стоит лезть в камеру сгорания в первом приближении.
При самой крутой камере и на расжатом моторе детонация всё равно будет, если настройки не оптимальны. Следует понимать её причины и применяемые способы борьбы, прежде чем что-то писать тут.

Нажмите для раскрытия...

Вообще, все умные люди сначала делают правильное железо и потом его настраивают, такие как вы видимо сначала пишут программы, потом под них пилят напильниками железки :wink: А форма камеры сгорания напрямую влиет на возникновение детонации, так же как и форма впускных каналов и клапанная щель.

2. Смешно слышать, что оптимизация камеры позволит стоковым поршням дольше прожить. я даже не буду углубляться...

Нажмите для раскрытия...

А Вы углубитесь.... и скажите почему стоковая поршневая на 2.5 СТИ разваливается... А также назовите причины возникновения причин :lol: развала поршней.

Причем здесь теплонагруженность, если речь шла про хон - износ хона на кованых поршнях по сравнению с литыми ?!
Я считаю, что теплонагруженность имеет к износу хона ковкой как раз очень небольшое отношение. Я не вижу серьёзных аргументов считать, что в разумных пределах бОльшая тепловая нагрузка делает кованые поршни убийцами хона.
Тут влияют обороты, материал поршня, зазор, масло - по этим пунктам сравнение с тазом и ковкой мне кажется корректным. Могу поверить в то, что давление в цилиндре оказывает так же оказывет влияние на убийство ковкой хона - тут турбо больше. Но насчет разной тепловой нагрузки я бы поставил это различие в низ списка.

Нажмите для раскрытия...

А Вы много моторов субаровских вскрывали с ковкой и приличным зазором? С разными пробегами? Я вскрывал, и не один, и видел результат, поэтому и пишу про то что есть и чего нет, а Ваши веря, неверю, вижу не вижу просто нет смысла воспринимать всерьез. Не хочу засирать тему, поэтому если интересно, объясню в личке, как тепловой зазор может влиять на износ хона.

Вопрос был: почему на тазе с ковкой и небольшим зазором ресурс мало падает по сравнению с литыми поршнями, а на субару резко должен упасть ?

Нажмите для раскрытия...

Еще раз спрашиваю - в сравнении рассматриваем атмосферный ТАЗ или турбовый?

RS_Coupe написал(а):

Не хочу засирать тему !

Нажмите для раскрытия...

:lol: да тут уж 115 стр. )))

RS_Coupe написал(а):

Насчет ТАЗов и ковки - там теплонагруженность другая, если разговор про атмо, а турботазы долго не ездят, это факт.

Нажмите для раскрытия...

не стоит рассуждать о вкусе устриц когда их не пробовол не разу))

Деман написал(а):

RS_Coupe написал(а):

Насчет ТАЗов и ковки - там теплонагруженность другая, если разговор про атмо, а турботазы долго не ездят, это факт.

Нажмите для раскрытия...

не стоит рассуждать о вкусе устриц когда их не пробовол не разу))

Нажмите для раскрытия...

ОК, перефразирую, я таких не встречал.Рад, что Ваш исключение

Technological

Отсутствие детонации - есть результат правильной настройки (смеси, углов, буста и много чего еще) в первую очередь.

т.е. например на штатной программе на СТи 2.5 тоже есть не маленькая вероятность детонации?

Technological написал(а):

Насчет установки выхлопа на ej257 и на переборку - совсем не понятно. Какая физика пероцесса ? Что должно к этому привести ?
На мой взгляд так оно только лучше станет - более свободный выхлоп - турбина легче крутиться, вейстгейт более открыт - цилиндры легче очищаются, в них остается меньше горячих газов - поршни холоднее, весь цилиндр холоднее, смесь холоднее и детонации меньше ! Почему должен мотор кончиться быстрее ?

Нажмите для раскрытия...

Потому что установив свободный выхлоп мы изменим наполняемость мотора, вырастет давление надува за счет увеличения разницы давлений до и после турбины, мозг начнет беднить смесь, так как увидит что катализаторы не работают (их нет), начнет убирать угол, так как выросло давление, после этого начнет расти ЕГТ, если при этом ездить на больших скоростях все эти процессы еще усугубятся, после этого мотор начнет греться, так как 2,5 с точки зрения теплонагруженности не самый лучший двигатель, а после ему придет пипец, так как залягут маслосъемные кольца (они слишком узкие для снижения механических потерь в двигателе), мотор начнет жрать масло литрами, от этого оно начнет греться, так как мотор перегревается а масла мало, и начнут изнашиваться вкладыши.

Короче Армагеддон. :wink:

RS_Coupe написал(а):

Форму камеры сгорания оптимизируйте и впуск до камеры, и точек возникновения детонации поменьше станет... И поршни походят подольше, проблема исчезновения хона на мой взгляд - это неправильный тепловой зазор при расточке либо отвратительное качество гильз..

Насчет ТАЗов и ковки - там теплонагруженность другая, если разговор про атмо, а турботазы долго не ездят, это факт.

Зы. Поликарп, а не задавались вопросом, почему еж20 ходит долго стоковый, а еж25 разваливается быстро? :wink:

Нажмите для раскрытия...

Форма камеры скорания в 2,5 ничем не отличается от 2,0, только чуть больше диаметр, так что аргумент ниочем, коллектора тоже одинаковые, так что опять мимо.
Про плохую живычесть хона, просто у 2,5 поршень при практически той же высоте, что и у 2,0 больше по диаметру на 8 мм, это много, у него сильнее прекладка, отношение длины шатуна к ходу поршня тоже хуже, все эти факторы сильно меняют нагрузку от поршня на стенку цилиндра, а установив ковку становиться еще хуже, так как холодный поршень быстро забивает плосковершинный хон, который сейчас так моден. Но отсутствие хона это не самая большая проблема у 2,5.
У него не такой жесткий блок, ну и все те факторы которые я описал выше уменьшают его живучесть.

Петрович написал(а):

Потому что установив свободный выхлоп мы изменим наполняемость мотора, вырастет давление надува за счет увеличения разницы давлений до и после турбины, мозг начнет беднить смесь, так как увидит что катализаторы не работают (их нет), начнет убирать угол, так как выросло давление, после этого начнет расти ЕГТ, если при этом ездить на больших скоростях все эти процессы еще усугубятся, после этого мотор начнет греться, так как 2,5 с точки зрения теплонагруженности не самый лучший двигатель, а после ему придет пипец, так как залягут маслосъемные кольца (они слишком узкие для снижения механических потерь в двигателе), мотор начнет жрать масло литрами, от этого оно начнет греться, так как мотор перегревается а масла мало, и начнут изнашиваться вкладыши.

Нажмите для раскрытия...

Если ограничиться безкатовым 3" выхлопом и откорректированной прошивкой, то все равно это ОЩУТИМО ускорит смерть мотора?

MSTiFK8R написал(а):

Петрович написал(а):

Потому что установив свободный выхлоп мы изменим наполняемость мотора, вырастет давление надува за счет увеличения разницы давлений до и после турбины, мозг начнет беднить смесь, так как увидит что катализаторы не работают (их нет), начнет убирать угол, так как выросло давление, после этого начнет расти ЕГТ, если при этом ездить на больших скоростях все эти процессы еще усугубятся, после этого мотор начнет греться, так как 2,5 с точки зрения теплонагруженности не самый лучший двигатель, а после ему придет пипец, так как залягут маслосъемные кольца (они слишком узкие для снижения механических потерь в двигателе), мотор начнет жрать масло литрами, от этого оно начнет греться, так как мотор перегревается а масла мало, и начнут изнашиваться вкладыши.

Нажмите для раскрытия...

Если ограничиться безкатовым 3" выхлопом и откорректированной прошивкой, то все равно это ОЩУТИМО ускорит смерть мотора?

Нажмите для раскрытия...

Все зависит от прошивки и эксплуатации. Неплохо иметь приборы и смотреть за ЕГТ, температурой масла и двигателя.
Если делать прошивку с поднятием давления наддува, то ресурса не прибавиться, а других у нас не делают :lol:

Петрович написал(а):

Форма камеры скорания в 2,5 ничем не отличается от 2,0, только чуть больше диаметр, так что аргумент ниочем, коллектора тоже одинаковые, так что опять мимо.

Нажмите для раскрытия...

Совсем ничем не отличается, только диаметр больше А соответственно и форма другая! А соответственно и возможность возникновения детонации выше.
Колеектора одинаковые, вот только с головой стыкуются хреновато, надо ручками состыковываться, так что и Вы мимо. успехов

Стимул написал(а):

т.е. например на штатной программе на СТи 2.5 тоже есть не маленькая вероятность детонации?

Нажмите для раскрытия...

Детонация может быть когда угодно, например топливо плохое или жарко очень или катализаторы забиты или еще что-то.
Когда детонация есть, мозг должен динамически убрать угол опережения зажигания.

Петрович написал(а):

Потому что установив свободный выхлоп мы изменим наполняемость мотора, вырастет давление надува за счет увеличения разницы давлений до и после турбины, мозг начнет беднить смесь, так как увидит что катализаторы не работают (их нет), начнет убирать угол, так как выросло давление, после этого начнет расти ЕГТ, если при этом ездить на больших скоростях все эти процессы еще усугубятся, после этого мотор начнет греться, так как 2,5 с точки зрения теплонагруженности не самый лучший двигатель, а после ему придет пипец, так как залягут маслосъемные кольца (они слишком узкие для снижения механических потерь в двигателе), мотор начнет жрать масло литрами, от этого оно начнет греться, так как мотор перегревается а масла мало, и начнут изнашиваться вкладыши.

Нажмите для раскрытия...

То что начет возрастать давление наддува - это я подразумевал когда писал.
Но я считал, что мозг должен давление тут же убрать. То есть держать буст открытием вейстгейта в определенных пределах и не превышать их. Вейстгейт приоткроется сильнее командой мозга, а выхлоп станет еще свободнее за счет этого. Разве не так ?

Почему давление не будет динамически удержано мозгом?

Насчет катов - да я не учел эту пакость, наверно это важнейший фактор, чтобы шить.

Петрович а давление точно растет если поставлен выхлоп? вроде мозги должны открывать сильнее вейстгейт и стравливать лишнее давление в случае передува?

Петрович написал(а):

Если делать прошивку с поднятием давления наддува, то ресурса не прибавиться, а других у нас не делают

Нажмите для раскрытия...

А бывают и другие прошивки ?

Петрович вчера у тебя ставили приборы ,ты сказал что давление масла выставлять в зависимиости от пробега ?На данный момент у меня пробег 80 тк ,машинка сти05 stage 1 , в пике закидывает на 1.4 ,но может и на 1.5 , и давление масла 1.8-1.9, но может и на 1.5-1.6 скинуть .Можно поподробнее про связь пробега и давления масла .

зы Масло 5w 40 может из-за того что жидковато ,такое давление и выставляет ?

RS_Coupe написал(а):

Петрович написал(а):

Форма камеры скорания в 2,5 ничем не отличается от 2,0, только чуть больше диаметр, так что аргумент ниочем, коллектора тоже одинаковые, так что опять мимо.

Нажмите для раскрытия...

Совсем ничем не отличается, только диаметр больше А соответственно и форма другая! А соответственно и возможность возникновения детонации выше.
Колеектора одинаковые, вот только с головой стыкуются хреновато, надо ручками состыковываться, так что и Вы мимо. успехов

Нажмите для раскрытия...

И на 2,0, и на 2,5 камера сгорания практически полусферическая, которая считается идеальной, так что увеличение диаметра здесь ни при чем, другой вопрос, что при увеличении диаметра падает детонационная стойкость мотора, но это уже другая история.
По поводу коллекторов, она на 2,0 видимо идеально встают? :wink:

300 km написал(а):

Петрович написал(а):

Если делать прошивку с поднятием давления наддува, то ресурса не прибавиться, а других у нас не делают

Нажмите для раскрытия...

А бывают и другие прошивки ?

Петрович вчера у тебя ставили приборы ,ты сказал что давление масла выставлять в зависимиости от пробега ?На данный момент у меня пробег 80 тк ,машинка сти05 stage 1 , в пике закидывает на 1.4 ,но может и на 1.5 , и давление масла 1.8-1.9, но может и на 1.5-1.6 скинуть .Можно поподробнее про связь пробега и давления масла .

зы Масло 5w 40 может из-за того что жидковато ,такое давление и выставляет ?

Нажмите для раскрытия...

По далению наддува, проблем нет, для этой машины это нормально, по давлению масла, с при большом пробеге оно как правило ниже на холостых, это связано с износом вкладышей, то что оно падает до 1,5-1,6, это говорит о том, что температура масла выросла, и стоит его остудить. Главное что бы на высоких оборотах оно было в норме.
По вязкости, 5W40 нормальное масло для этого мотора, я езжу на 5W30 Мотюль, проблем нет, в том числе и в мячково, правда у меня кулер стоит, но и объем с мощностью чуть выше :lol:

Петрович написал(а):

Все зависит от прошивки и эксплуатации. Неплохо иметь приборы и смотреть за ЕГТ, температурой масла и двигателя.
Если делать прошивку с поднятием давления наддува, то ресурса не прибавиться, а других у нас не делают Laughing

Нажмите для раскрытия...

тогда уконкретю:

Дано: Форик 06ХТ АТ Европа, сейчас только Кэтбэк без прошивки.

Если убирать каты (даун и аппайпы на 3"), оставлять стоковую турбу и без фанатизма оттарировать углы и тп под освободившийся выхлоп - опять же гудбай ресурс ? Кстати что порекомедуете по давлению, чтоб АКПП в разряд расходников не перешла?

2.5 мотор 257 имеет несколько проблем.
Блок усилен относительно предидущих блоков (и 701 и 702 и 703) но из-за этого он стал слабее в части где гильза прилегает к головке.
От этого на небольших пробегах подымает голову- прокладка перестает держать и в систему охлаждение попадают отработавшие газы из камеры сгорания.
Почти все 2.5 (даже заводские) имеют в расширительном бачке следы масла и сажи.

Решается просто- мотор просто разбирают и собюирают заново, поправив привалочные плоскости блока и головок.
Как правило после этого проблема больше не беспокоит- так как афтермаркет сервисы имеют дело с б/у моторами, прошедшими "температурное старение".

Вторая проблема и самая слабое место- поршни. "Weak piston + ring lands" наверное самое популярное слово в поиске гугл.
К сожалению решить ее без замены поршней нельзя.

Так как используются кованные (forget) вместо литых (cast) поршни, следовательно зазор поршень-стенка цилиндра необходимо делать больший. Это приводит к повышенному износу цилиндров, приводит к большому расходу масла.

Я не думаю что мотор на ковке способен проходить более 80 тысяч без существенного расхода масла.

Таких-бы проблем небыло, если были-бы более гражданские поршни для 2.5 мотора.

При серьезной степени заряда у мотора трескаются гильзы- гильза (чугун) всего 2.5-3мм, снаружи рубашка из алюминия, которая прослаблена технологическим процессом. Из-за этого возникает концентратор напряжения на гильзе. При большом наддуве (1.5+ наддува, мощности далеко за 450 сил) гильза лопается вдоль.

Что по поводу прошивок- евро версия стиай имеет некоторые проблемы внутри прошивки- машина сама может накинуть 3 градуса угла зажигания, по цилиндрово убирает детонацию, но 2 из 4 цилиндров имеют недостаточный запас по убиранию угла.
Это приводит к тому, что стандартная машина имеет склонность к выходу из строя, особенно при тяжелых условиях эксплуатации.

Из моего опыта- машины прошитые ходят более-менее нормально.
Недавно разбирали мотор на форестере (пробег около 80 тысяч)- поршни целы, большой расход масла из-за износа колец.
Машина прошитая в Ставрополе, потом продалась в Ростов- разрушена перемычка между кольцами, пробег около 40 тысяч (до этого меняли 1 прокладку гбц без снятия- в роли Коперфильда выступили сервисмены из Ставрополя).

Вообщем статистика такая- почти все на пробеге 20-50 тысяч поднимают голову.
Примерно половина машин требует замены поршней.

Мих,знаю 3-ех владельцев евро сти пробег у которых перевалил за 50 т км ,2 машины сток и 1 машина stage 1 .Но это очень редкий случай