Преображение. Продолжение.
Воля и труд дивные всходы дают.
Про звук Субару не писал только ленивый. Мне хотелось правильного звука. Дальше все по накатанной - на Смотре: переслушал и пересмотрел почти все. Пока машина на гарантии, поставил банку. И тут же понял, что затычная банка дает только звук и рост ЕГТ. Началось знакомство с сайтами, изучением тестов и прочий сбор информации. Тесты Британцев оказались очень полезными. И у меня появился катбек. Потом другой, снова другой, и так 6 (шесть) раз.
Как оказалось, самое важное это - даунпайп. Пришлось мониторить, общаться с настройщиками, и опять изучение тестов. Доходило до того, что слушал как звучит без выпуска совсем. Потом пошли снова поиски в иностранных сайтах- заодно технический язык подтянул. В фаворитах оказался Миллтек. Цена была заоблачной, но дивиденды обещали быть хорошими. Пока на одной из тогда проводимых Автоэкзотик в Тушино не приехал из Японии белый Форестер с заявленными 400+ силами. На форуме только начали полоскать эту тему, и меня тоже захватил этот юношеский мандраж. Изучив его выхлоп, увидел, что на нем установлен Kakimoto full mega n1 с удивительно толстой трассой, и даунпайпом шириной в ногу. В то время бытовало мнение, что 76 мм это более чем достаточно. А в нем было 82 мм. Снова сайты, поиски тестов, и выяснилось, что этот выхлоп с очень хорошей продувкой, отличными характеристикам, не тяжелый, но есть пара нюансов: есть два небольших заужения и часто выгорает набивка - что делает его чуть шумнее, чем следует. Так же был на примете титановый Фуджисубо и ХКС.
Короче, начал искать. Выбор был прост: что найду, а там посмотрим. Искал долго, или б/у попадались, или не было желаемого. И вот однажды, мне позвонили: Приехала японская машина, почти новая, есть выхлоп, с иероглифами, новый, приезжай, не украли его чудом. Деталей не помню, но в багажнике лежал именно Kakimoto. Он был замотан в целофан, и весил в сборе сильно меньше моей банки. Это и послужило окончательным зернышком в чаше весов моего выбора. Нашел возможность, убрал заужения, сделал на заказ по хитрым чертежам дауйнпайп, заполировал все швы изнутри и получил самое узкое место в тракте 82 мм.
Параллельно, облазив все сайты, и будучи противником фронтальных интеркулеров, начался подбор максимально производительного радиатора охлаждения воздуха для большей новой турбины, которую надо немного подпилить. Подобрал, поставил, и поехал на прошивку к Андрею Петровичу. Процесс затянулся на 2 недели, прокаты, тесты, пару доработок, снова прокаты, бензонасос, другой, заморочки с топливной, немного подпилить, под потом ковыряние в мозгах, Будучи не самым легким клиентом, у меня были пожелания, чтоб она ехала ровно, не стремясь к коротким пиковым и взрывным значениям, хотелось именно хорошую большую полку момента. И именно так и получилось. За что Петровичу огромное спасибо. Сколько нервов это все стоило уже не скажу, но мое терпение было на исходе, а гуру своего дела сделал все отлично запилив мне две прошивки.
Из-за хорошей продувки и по ряду причин она рано поехала, и поехала прилично. Плюсом я получил ниже ЕГТ при прочих равных на той же нагрузке. Звук - тот какой хотел, без прикрас, чистый, честный, но очень громкий. После 2000 начиналась звуковая вакханалия, а после 3500 меня слышали в Царицыно, хотя я стоял в пробке на Ярославке. Так не пойдет, ночью люди должны спать, и прогревал машину я под окнами - начался поиск заглушки, растянувшийся на год. Пока Саша на синей ГФ работающий на Башиловской, занимающийся в то время тюнигом не презентовал мне искомую заглушку. Теперь утренние прогревы будили не весь район.
Так же было замечено, что нагрузка с заглушкой в банке сильно возрастает, и ЕГТ при прочих равных выше на 70- 100 градусов, что почти равно данным с родной выхлопной системой. А это как раз лишние градусы.
Про звук Субару не писал только ленивый. Мне хотелось правильного звука. Дальше все по накатанной - на Смотре: переслушал и пересмотрел почти все. Пока машина на гарантии, поставил банку. И тут же понял, что затычная банка дает только звук и рост ЕГТ. Началось знакомство с сайтами, изучением тестов и прочий сбор информации. Тесты Британцев оказались очень полезными. И у меня появился катбек. Потом другой, снова другой, и так 6 (шесть) раз.
Как оказалось, самое важное это - даунпайп. Пришлось мониторить, общаться с настройщиками, и опять изучение тестов. Доходило до того, что слушал как звучит без выпуска совсем. Потом пошли снова поиски в иностранных сайтах- заодно технический язык подтянул. В фаворитах оказался Миллтек. Цена была заоблачной, но дивиденды обещали быть хорошими. Пока на одной из тогда проводимых Автоэкзотик в Тушино не приехал из Японии белый Форестер с заявленными 400+ силами. На форуме только начали полоскать эту тему, и меня тоже захватил этот юношеский мандраж. Изучив его выхлоп, увидел, что на нем установлен Kakimoto full mega n1 с удивительно толстой трассой, и даунпайпом шириной в ногу. В то время бытовало мнение, что 76 мм это более чем достаточно. А в нем было 82 мм. Снова сайты, поиски тестов, и выяснилось, что этот выхлоп с очень хорошей продувкой, отличными характеристикам, не тяжелый, но есть пара нюансов: есть два небольших заужения и часто выгорает набивка - что делает его чуть шумнее, чем следует. Так же был на примете титановый Фуджисубо и ХКС.
Короче, начал искать. Выбор был прост: что найду, а там посмотрим. Искал долго, или б/у попадались, или не было желаемого. И вот однажды, мне позвонили: Приехала японская машина, почти новая, есть выхлоп, с иероглифами, новый, приезжай, не украли его чудом. Деталей не помню, но в багажнике лежал именно Kakimoto. Он был замотан в целофан, и весил в сборе сильно меньше моей банки. Это и послужило окончательным зернышком в чаше весов моего выбора. Нашел возможность, убрал заужения, сделал на заказ по хитрым чертежам дауйнпайп, заполировал все швы изнутри и получил самое узкое место в тракте 82 мм.
Параллельно, облазив все сайты, и будучи противником фронтальных интеркулеров, начался подбор максимально производительного радиатора охлаждения воздуха для большей новой турбины, которую надо немного подпилить. Подобрал, поставил, и поехал на прошивку к Андрею Петровичу. Процесс затянулся на 2 недели, прокаты, тесты, пару доработок, снова прокаты, бензонасос, другой, заморочки с топливной, немного подпилить, под потом ковыряние в мозгах, Будучи не самым легким клиентом, у меня были пожелания, чтоб она ехала ровно, не стремясь к коротким пиковым и взрывным значениям, хотелось именно хорошую большую полку момента. И именно так и получилось. За что Петровичу огромное спасибо. Сколько нервов это все стоило уже не скажу, но мое терпение было на исходе, а гуру своего дела сделал все отлично запилив мне две прошивки.
Из-за хорошей продувки и по ряду причин она рано поехала, и поехала прилично. Плюсом я получил ниже ЕГТ при прочих равных на той же нагрузке. Звук - тот какой хотел, без прикрас, чистый, честный, но очень громкий. После 2000 начиналась звуковая вакханалия, а после 3500 меня слышали в Царицыно, хотя я стоял в пробке на Ярославке. Так не пойдет, ночью люди должны спать, и прогревал машину я под окнами - начался поиск заглушки, растянувшийся на год. Пока Саша на синей ГФ работающий на Башиловской, занимающийся в то время тюнигом не презентовал мне искомую заглушку. Теперь утренние прогревы будили не весь район.
Так же было замечено, что нагрузка с заглушкой в банке сильно возрастает, и ЕГТ при прочих равных выше на 70- 100 градусов, что почти равно данным с родной выхлопной системой. А это как раз лишние градусы.
