Немного о зиме летом.
В бане парок и ладит, и гладит.
В бане генералов нет.
Глобально потепление зашло слишком далеко - моя микроволновка перестала равномерно греть мой утренний сыр. Он с одной стороны горит, а с другой остается холодным. Это никуда не годиться.
Куда смотрит Гринпис, повелителей стихий и управленцы потеплением? С 1971 года прошлого века, они с дикой одержимостью одевают кепки, бьют себя ладошкой по пластиковому щиту, в котором с "АЖИБКАМИ" написано название кочующей организации зарегистрированной в офшорах, втихую из ковшика сливающая нечистоты в соседский рукомойник. Собираясь толпой, арендуют надувные лодки, и плывут штурмовать стальные корабли высотой с Эверест. Корабли, чьи технологические и операционные возможности больше, чем весь космический арсенал нашей планеты в 1985 году. В этом сравнительном ряду это даже не слон и дробина. Голиаф с молотом и вша с зубочисткой из подмышки скифского кота. Прежде чем так делать (чудеса случаются), может начать с себя? Может, нужно не в горах Камчатки искать снег и не Байкале целлюлозу. Да, истреблять белугу и китов не надо, но начните поближе, с себя например. Вот зачем им моторная лодка? Есть же гений Илон Макс, герой зарядки и штепселя! Он ставит электромоторы и батарейки в старое шасси мерседеса, и заставляет это чудо ехать. Многим заходит, и несмотря на аляповатый салон, собранный на распродаже по купоном на алиэспрессе. Но он едет так быстро, что некоторые производители приуныли, а владельцы и распорядители углеродных ресурсов в нервном тике съели зажженую сигару, причем вместе с зажигалкой. А что если Гринписовцам запихнуть вентилятор побольше и аккумулятор в их надувные матрацы, и на этом конструктиве биться об борт танкера класса ULCC ? Все ж экологичнее получиться.
Примерно с таким ж успехом можно бороться с повышением температур под капотом автомобиля. Субару особенно повезло, прям сэндвич нагревателей. Лежачий на турбиной плоский интеркулер, сама турбина, плоский оппозитный мотор, с разнесёнными в стороны полублоками, для лучшей прожарки, а по пути восходящего потока - нагревающийся коллектор впускной. Блок снизу пропекается коллектором выпускным, а по середине этого замеса находится масляный поддон, в котором плещется раскалённое турбиной масло, так любящее шкворчать под нагрузкой на шейках, цилиндрах и фритюре. Все это в крошечном подкапотном пространстве смешивается потоком горячего воздуха из тонкостенных радиаторов, чередующееся вялыми попытками прогнать малоэффективными вентиляторами весь этот винегрет по кругу, допекая до готовности. Если бы не составная часть, с пониженной (экономия ) жесткостью, и склонностью к изгибу и провороту потрохов было бы чуть лучше. Но все не так. С каждым годом веселей. Маслофорсунки, закрытость блока, низкое термостатирование - это чуждые маркетологам и экологам понятия. Поэтому, берем бутылку, пьем... и разбрызгиваем.
Сразу и в корне не устраивала ситуация по работе температуре мотора. Пока шла обкатка - танкер, об который терлась резиновая лодка экологов вез приборы DEFI. Было принято решение бороться с избытком жара. Нужен холодный воздух как зимой, высокая теплоемкость. Нужно делать летом под капотом атмосферу зимы...
Опускаясь немного в детали имеем исходные: несколько термодатчиков, хорошая дорога, отсутствие ветра и куча терпения, инструменты... Заезд - замер. А потом еще одну кучу терпения. В плюс 10 градусов, интеркулер после остановки и работы на холостых нагревается до 70 градусов за... 12 минут. А продуваться ядро начинает после плавного (вот поверьте, очень плавного) набора скорости выше 40. Потому что при среднегородском наборе - он греется волнообразно и значительно больше. Чем больше и толще кулер - тем больше нужно холодного воздуха для его продувки. А как только останавливаемся - в него напекает до состояния марева над направляющей в капоте. И горячий поток идет снизу вверх.
Защита алюминиевая - она защищает поддон двигателя и ухудшает продувку, в зависимости от формы даже может запирать воздух в район моторного щита. Может температура под капотом в 10 градусов даже вырасти при тех же скоростях.
Если убрать пыльник - то от 11 до 12 км продувки снижаем скорость продуваемости. Если пыльнику организовать забор воздуха и его движение - то можно сделать лучше, чем без пыльника. В динамике соразмерно противодавлению воздуха, эффекту вытяжки и множества других фатов эти факторы начинают действовать более эффективно, но и мотор греется сильнее.
И тут возникает вопрос, а как быть? А все просто, читаем физику, термодинамику, принцип работ градирни, изучаем проекты машин.
Эмпирическим путем приходим к KOYORAD, MIZU и BLIZ. Общая формула - 2 ряда, (3 при наличии радиатора АС ведет к падению теплоотдачи) отличная теплоотдача, хорошие характеристики противодавления, эффективная ширина 36мм+, алюминиевый. Они совокупностью отличных качеств: обладают самой лучше продувкой, емкостью и жесткостью. Именно и только с ними, в 25+С, с максимально согретым пространством штатным вентиляторам для сброса 10 градусов нужно меньше минуты работы. Все остальные, работают с большим отставанием, это действительно топ. Китайские - много хуже стокового, который, не так у ж плох на самом деле, остальные прочие - совсем иные показатели и результат .
Капот - поднимать в районе петель нужно, но грамотно. Без защиты, с приспущенным или направленным пыльником. Иначе, если все прикручено, помимо возмущения, происходит следующее: в районе жабо и щеток, плюсом накладывается отсутствие свободного выхода воздуха (просто воздушный замок) под моторным щитом, а если винты только отработали - там просто пекло и впуск и все пространство перегревается - 80С легко. Если пыльник спустить, то даже вентиляторы пропихивают горячий воздух под мотор, и над ним. С ростом скорости, пыльник начинаем работать как вытяжка, улучшая обмен воздуха.
Сплиттер, губа назовите как хотите - отлично работает, особенно с боковыми ушками. Под ней создается небольшое разряжение (чем ниже авто тем лучше), и некоторая часть воздуха направляется на радиаторы. Тем, кто удалил ПТФ настоятельно рекомендую использовать - это отличная направляйка для воздуха.
Теплообменник - должен быть. Чем больше - тем лучше. Масло - антифриз очень продуктивный и эффективный.
Направляющие на кульки - должны быть, и должны быть эффективными и плотно прижиматься в кулькам, не перетирая их.
Маслокулер см пункт про теплообменник. И не спековый минималистический, с наперсток, а нормальный, хотя бы форматом с А4 и больше. С расположенной грамотной подачей вбок. Обязательно нужен подсчет масла для заливки. Дело в том, что когда стоит кулер, маслонасос его заталкивает, термостат чуть приоткрыт и циркуляция может уровень в динамике спустить ниже необходимого. Отлив и прочие далеко идущие радости не всем нужны. Грамотно - уточнить фактический объем ядра, шлангов, термостата. И прибавить к точно вымеренному объему реального литража. В статике - будет завышение по щупу - и это не важно. Прям люто переливать не надо, надо подсчитать.
Орошение - отличная задумка. И тут есть что доработать. Форсунки - штатные пылят универсально. Есть Cusco - отлично, и их нужно минимум 2. Моторчики - путем проб и ошибок пришел к такому - лучше 2 штатных, чем топливные, от фароомывателей, бензиновые и прочее. Их плюс, они делают именно дисперсию, которая испаряясь забирает больше температуры. И к этому надо стремится для хорошего результата. У меня орошается водкой интеркулер (контроллер следит за температурой в 2-х точках) в 2 слоя (целевой показатель не превышать 25 на впуске) и так же маслокулер (результат по приборам без его участия парой страниц ранее).
Термостат - лучше поставить холодный 83 и ниже. Себе поставил сток, так как при движении по трассе и температуре ниже +20С антифриз и масло просто остывали.
Шуба на турбине, как и термокожухи и обмотка выхлопа - нужны, это серьезно разгружает нагрузку на интеркулер и все прочее. Хотя сама турбинв остывает с 500 градусов сильно дольше, но тут выручает холодный контур антифриза и масла. Интересное наблюдение, еду, останавливаюсь на нейтрали (если тормозить мотором, то ЕГТ и антифриз падают сильно за счет насосного движения) масло 83С, антифриз 90 С, включаю орошайку - и турбина стынет до 400 ровно в два (2 раза) быстрее чем в той же статике.
Это кратко о том, как немного снизить термонагрузку. Лучше бы этот избыток тепла производители направили на усилие сделать хорошую СВЧ, а не нагревали всех нас парниковым эффектом.
В бане генералов нет.
Глобально потепление зашло слишком далеко - моя микроволновка перестала равномерно греть мой утренний сыр. Он с одной стороны горит, а с другой остается холодным. Это никуда не годиться.
Куда смотрит Гринпис, повелителей стихий и управленцы потеплением? С 1971 года прошлого века, они с дикой одержимостью одевают кепки, бьют себя ладошкой по пластиковому щиту, в котором с "АЖИБКАМИ" написано название кочующей организации зарегистрированной в офшорах, втихую из ковшика сливающая нечистоты в соседский рукомойник. Собираясь толпой, арендуют надувные лодки, и плывут штурмовать стальные корабли высотой с Эверест. Корабли, чьи технологические и операционные возможности больше, чем весь космический арсенал нашей планеты в 1985 году. В этом сравнительном ряду это даже не слон и дробина. Голиаф с молотом и вша с зубочисткой из подмышки скифского кота. Прежде чем так делать (чудеса случаются), может начать с себя? Может, нужно не в горах Камчатки искать снег и не Байкале целлюлозу. Да, истреблять белугу и китов не надо, но начните поближе, с себя например. Вот зачем им моторная лодка? Есть же гений Илон Макс, герой зарядки и штепселя! Он ставит электромоторы и батарейки в старое шасси мерседеса, и заставляет это чудо ехать. Многим заходит, и несмотря на аляповатый салон, собранный на распродаже по купоном на алиэспрессе. Но он едет так быстро, что некоторые производители приуныли, а владельцы и распорядители углеродных ресурсов в нервном тике съели зажженую сигару, причем вместе с зажигалкой. А что если Гринписовцам запихнуть вентилятор побольше и аккумулятор в их надувные матрацы, и на этом конструктиве биться об борт танкера класса ULCC ? Все ж экологичнее получиться.
Примерно с таким ж успехом можно бороться с повышением температур под капотом автомобиля. Субару особенно повезло, прям сэндвич нагревателей. Лежачий на турбиной плоский интеркулер, сама турбина, плоский оппозитный мотор, с разнесёнными в стороны полублоками, для лучшей прожарки, а по пути восходящего потока - нагревающийся коллектор впускной. Блок снизу пропекается коллектором выпускным, а по середине этого замеса находится масляный поддон, в котором плещется раскалённое турбиной масло, так любящее шкворчать под нагрузкой на шейках, цилиндрах и фритюре. Все это в крошечном подкапотном пространстве смешивается потоком горячего воздуха из тонкостенных радиаторов, чередующееся вялыми попытками прогнать малоэффективными вентиляторами весь этот винегрет по кругу, допекая до готовности. Если бы не составная часть, с пониженной (экономия ) жесткостью, и склонностью к изгибу и провороту потрохов было бы чуть лучше. Но все не так. С каждым годом веселей. Маслофорсунки, закрытость блока, низкое термостатирование - это чуждые маркетологам и экологам понятия. Поэтому, берем бутылку, пьем... и разбрызгиваем.
Сразу и в корне не устраивала ситуация по работе температуре мотора. Пока шла обкатка - танкер, об который терлась резиновая лодка экологов вез приборы DEFI. Было принято решение бороться с избытком жара. Нужен холодный воздух как зимой, высокая теплоемкость. Нужно делать летом под капотом атмосферу зимы...
Опускаясь немного в детали имеем исходные: несколько термодатчиков, хорошая дорога, отсутствие ветра и куча терпения, инструменты... Заезд - замер. А потом еще одну кучу терпения. В плюс 10 градусов, интеркулер после остановки и работы на холостых нагревается до 70 градусов за... 12 минут. А продуваться ядро начинает после плавного (вот поверьте, очень плавного) набора скорости выше 40. Потому что при среднегородском наборе - он греется волнообразно и значительно больше. Чем больше и толще кулер - тем больше нужно холодного воздуха для его продувки. А как только останавливаемся - в него напекает до состояния марева над направляющей в капоте. И горячий поток идет снизу вверх.
Защита алюминиевая - она защищает поддон двигателя и ухудшает продувку, в зависимости от формы даже может запирать воздух в район моторного щита. Может температура под капотом в 10 градусов даже вырасти при тех же скоростях.
Если убрать пыльник - то от 11 до 12 км продувки снижаем скорость продуваемости. Если пыльнику организовать забор воздуха и его движение - то можно сделать лучше, чем без пыльника. В динамике соразмерно противодавлению воздуха, эффекту вытяжки и множества других фатов эти факторы начинают действовать более эффективно, но и мотор греется сильнее.
И тут возникает вопрос, а как быть? А все просто, читаем физику, термодинамику, принцип работ градирни, изучаем проекты машин.
Эмпирическим путем приходим к KOYORAD, MIZU и BLIZ. Общая формула - 2 ряда, (3 при наличии радиатора АС ведет к падению теплоотдачи) отличная теплоотдача, хорошие характеристики противодавления, эффективная ширина 36мм+, алюминиевый. Они совокупностью отличных качеств: обладают самой лучше продувкой, емкостью и жесткостью. Именно и только с ними, в 25+С, с максимально согретым пространством штатным вентиляторам для сброса 10 градусов нужно меньше минуты работы. Все остальные, работают с большим отставанием, это действительно топ. Китайские - много хуже стокового, который, не так у ж плох на самом деле, остальные прочие - совсем иные показатели и результат .
Капот - поднимать в районе петель нужно, но грамотно. Без защиты, с приспущенным или направленным пыльником. Иначе, если все прикручено, помимо возмущения, происходит следующее: в районе жабо и щеток, плюсом накладывается отсутствие свободного выхода воздуха (просто воздушный замок) под моторным щитом, а если винты только отработали - там просто пекло и впуск и все пространство перегревается - 80С легко. Если пыльник спустить, то даже вентиляторы пропихивают горячий воздух под мотор, и над ним. С ростом скорости, пыльник начинаем работать как вытяжка, улучшая обмен воздуха.
Сплиттер, губа назовите как хотите - отлично работает, особенно с боковыми ушками. Под ней создается небольшое разряжение (чем ниже авто тем лучше), и некоторая часть воздуха направляется на радиаторы. Тем, кто удалил ПТФ настоятельно рекомендую использовать - это отличная направляйка для воздуха.
Теплообменник - должен быть. Чем больше - тем лучше. Масло - антифриз очень продуктивный и эффективный.
Направляющие на кульки - должны быть, и должны быть эффективными и плотно прижиматься в кулькам, не перетирая их.
Маслокулер см пункт про теплообменник. И не спековый минималистический, с наперсток, а нормальный, хотя бы форматом с А4 и больше. С расположенной грамотной подачей вбок. Обязательно нужен подсчет масла для заливки. Дело в том, что когда стоит кулер, маслонасос его заталкивает, термостат чуть приоткрыт и циркуляция может уровень в динамике спустить ниже необходимого. Отлив и прочие далеко идущие радости не всем нужны. Грамотно - уточнить фактический объем ядра, шлангов, термостата. И прибавить к точно вымеренному объему реального литража. В статике - будет завышение по щупу - и это не важно. Прям люто переливать не надо, надо подсчитать.
Орошение - отличная задумка. И тут есть что доработать. Форсунки - штатные пылят универсально. Есть Cusco - отлично, и их нужно минимум 2. Моторчики - путем проб и ошибок пришел к такому - лучше 2 штатных, чем топливные, от фароомывателей, бензиновые и прочее. Их плюс, они делают именно дисперсию, которая испаряясь забирает больше температуры. И к этому надо стремится для хорошего результата. У меня орошается водкой интеркулер (контроллер следит за температурой в 2-х точках) в 2 слоя (целевой показатель не превышать 25 на впуске) и так же маслокулер (результат по приборам без его участия парой страниц ранее).
Термостат - лучше поставить холодный 83 и ниже. Себе поставил сток, так как при движении по трассе и температуре ниже +20С антифриз и масло просто остывали.
Шуба на турбине, как и термокожухи и обмотка выхлопа - нужны, это серьезно разгружает нагрузку на интеркулер и все прочее. Хотя сама турбинв остывает с 500 градусов сильно дольше, но тут выручает холодный контур антифриза и масла. Интересное наблюдение, еду, останавливаюсь на нейтрали (если тормозить мотором, то ЕГТ и антифриз падают сильно за счет насосного движения) масло 83С, антифриз 90 С, включаю орошайку - и турбина стынет до 400 ровно в два (2 раза) быстрее чем в той же статике.
Это кратко о том, как немного снизить термонагрузку. Лучше бы этот избыток тепла производители направили на усилие сделать хорошую СВЧ, а не нагревали всех нас парниковым эффектом.
