нахалёнка
Новичок
- Ноя
- 0
- 0
Про семью и друзей оч зря написали, ну да Бог вам судья.
На авиафоруме порядка 10 лет зарегена когда еще работала в структуре
ПС: ну а высказывания типа "слышь истеричка и хватит орать" оставьте для других: семьи, друзей, близких, мне фиолетово, я Вам написал в нормальном уважительном тоне, привел пример, касающийся не лично Вас, на личности не переходил, CAPS LOCK не включал - это про "орать". Если Вы грамотный и образованный технический авиационный специалист, то добро пожаловать на www.aviaforum.ru
Искренне рад, что Вы - не являетесь частью той коррупционной системы, которая сейчас правит отраслью. За это себя стоит уважать. Насчет катастрофы, отправлю инфу Вам в личку.
Составил для себя лично резюме.
Во первых надо отделить факты от предположений и выводов. Вот факты.
Начало взлета в штатном режиме, на номинальном режиме двигателей, рост скорости до 165 тоже штатный, стабилизатор по центровке, механизация во взлетном, нарушений центровки не выявлено. На 185 была попытка подъема передней стойки на углах РВ 9-10 градусов на кабрирование. Подъема не произошло. После этого произошло замедление роста скорости, не устранившееся несмотря на вывод двигателей на взлетный. Тем не менее даже после достижения скорости 230 отрыв происходит только при перекладке стабилизатора со штатного режима 8,7 на кабрирование - до 9,5 градусов, и отклонении РВ на кабрирование до 13-14 градусов вместо штатных 3,8-4 градуса. После отрыва - рост тангажа до 20 градусов за три секунды при наборе высоты 5-6 метров, столкновение с антенной и огнями, кренение влево и столкновение с землей.Разовых команд на отказ техники зафиксировано не было, двигатели и РВ работали до столкновения с землей.
Теперь предположения и выводы.
1. Неподъем стойки.
По РЛЭ подъем стойки д.б. на скорости 215 . На скорости 185 - !!! на целых 30 км/ч ниже требуемой РЛЭ - эффективности РВ не хватает для подъема стойки. Предположение некоторых авторов о некоем срыве потока с стабилизатора несостоятельно, ввиду того что при проектировании самолетов конечно имеется в виду что вертикальное и горизонтальное оперение в штатных режимах полета ( а выполнялся всего лишь разбег) на скоростях и в ситуациях соответствующих РЛЭ будет работать достаточно эффективно. Более того , если даже допустить , что произошел некий невероятный срыв потока стабилизатора и соотвественно потеря кабрирующего момента, то дальнейший рост скорости и дальнейшая состоявшаяся перекладка стабилизатора на кабрирование должны были бы усугубить этот срыв и еще более уменьшить кабрирующий момент ( для подтверждения прошу вспомнить - предельные углы атаки уменьшаются с ростом скорости - не так ли?) , отрыва бы не было вообще - а он произошел . Таким образом никакого срыва потока стабилизатора не было , а произошла подмена понятий - недостаточная эффективность РВ на скоростях ниже требуемых РЛЭ ( что никаким дефектом не является) объясняется неким невероятным срывом потока стабилизатора.
На этом этапе ничего необратимого в принципе не произошло.
2.Замедление роста скорости
МАК говорит что штатный рост скорости был только до скорости 165 . Исходя из расшифровки этого не видно. Существенное замедление роста скорости началось после произведенной неудачной попытки подъема стойки после 190. Были попытки объяснить это также срывом потока со стабилизатора вкупе со значительным отклонением РВ на кабрирование, что дескать это выглядело как тормозной щиток и т.п. Думаю что это также неверно по причинам упоминавшимся выше.Да и вообще ссылки на размах горизонтального оперения в 11 м при размере одного крыла в 15 м. не могут быть достаточным основанием для утверждения что именно отклонение РВ на кабрирование больше штатного могло быть причиной данного замедления , так как надо еще учесть разницу профилей крыла и стабилизатора и их размеров в плане . Самолет не может быть спроектирован таким образом чтобы отклонения РВ и стабилизатора в конструктивных пределах могли выступить фактором значительного - в 2 раза - замедления роста скорости . И уж выпущенная механизация крыла дает гораздо больший эффект торможения.
С учетом того что МАК не высказал сомнений в работоспособности двигателей на взлете, а аэродинамические причины замедления я считаю отсутствуют - единственным разумным объяснением замедления может быть тормозное усилие на шасси , что МАК и говорит и отправляет детали тормозной системы на экспертизу, собирается провести математическое моделирование и натурный эксперимент, и отправляет телеграмму о проведении занятий с летным составом на предмет правильности положения ног на педалях и регулировки пилотских сидений.
Соответственно причины тормозного усилия на шасси мы можем только предполагать, оно может быть вызвана как дефектом , так и ошибкой экипажа . Ясно одно - это тормозное усилие было не максимальным. На бетонке следы торможения отсутствуют вовсе, на траве в колее вообще видны зеленые травинки , чего также не может быть при разбеге по ним самолета весом 50 тонн на скорости 60 м/с с заблокированными колесами , пускай даже и с частичной разгрузкой веса самолета подъемной силой крыла на скоростях за 200 .
Сделанные предположения о возможных несогласованностях в действиях экипажа - якобы один из них мог убрать РУДы на МГ , мне кажется расшифровкой ( если она полная) - не подтверждаются. См.
11:59:28 Командир: Взлетный.
11:59:31 Бортинженер: 220, 230.
11:59:37 Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Кому после 230 может прийти в голову прерывать взлет?
3.Неотрыв вплоть до 230 при положениях стабилизатора и РВ значительно превышающих необходимые.
Возможные причины - нет кабрирующего момента на горизонтальном оперении или ( и) дополнительный пикирующий момент .Исходя из написанного выше аэродинамические причины ( срыв потока стабилизатора и .т.п.) исключаются. Следовательно горизонтальное оперение уже на скорости 215 безусловно обеспечивало необходимый кабрирующий момент для отрыва . Единственное объяснение - дополнительный пикирующий момент, который могло дать предполагаемое тормозное усилие на шасси , и этот момент еще более усилился с выводом двигателей на взлетный из-за их хвостового расположения. В конце концов отрыв произошел на 230 со значительным переложением РВ ( 13-14 градусов вместо 3,8-4) и стабилизатора ( 9,5 вместо 8,7) на кабрирование , что также косвенно подтверждает что никаких срывов потока стабилизатора не было, самолет реагировал на отклонение стабилизатора и РВ.
4.После отрыва.
Ввиду моментального , после отрыва , устранения дополнительного пикирующего момента от шасси , в первый момент на самолет немедленно начинает воздействовать значительный кабрирующий момент , вызванный переложением стабилизатора и РВ на кабрирование больше потребного для нормального взлета ввиду причин изложенных ранее. Далее по видимому произошел выход на критические углы атаки и сваливание , что подтверждает резкий рост тангажа. Мог ли экипаж избежать выхода на критические углы атаки - без расшифровки полетных параметров ( работа РВ) и сопоставлением их с высотой препятствий узнать невозможно, так как возможно экипаж сознательно не парировал рост тангажа чтобы избежать столкновения с препятствиями , ( где-то видел фото кунга со следами сильного вмятия на его крыше оставленного либо шасси , либо фюзеляжем) , а уже после столкновения могло быть уже поздно.
5.Прерывание взлета
Опять же без расшифровки параметров невозможно установить мог ли экипаж получить своевременные и достаточные сигналы о наличии дополнительных тормозных усилиях на шасси и прекратить взлет до скорости принятия решения .
6. Выводы. Похоже единственной причиной на данный момент видится возникшее по неустановленной пока причине дополнительное тормозное усилие на шасси. В принципе возможно простым расчетом определить величины возможных пикирующих моментов в зависимости от величины обжатия шасси и работы двигателей , сопоставить их с кабрирующими моментами от горизонтального оперения и увидеть могли ли они реально привести к недостатку кабрирующего момента при отрыве.. Я думаю в КБ есть все необходимое для этого, аэродинамическая схема и точки приложения сил и расстояния известны.
Мне кажется вот это очень похоже на правду (с aviaforum.ru):
ты сам себе противоречишь. Если люди с огромным опытом, слетанные, то ни один форум их не заставит пойти на самоубийство, да еще и кучу людей с собой забрать. Какой вывод?? А вывод простой: или они "чайники", или были уверены, что форум им не помеха... Ну или они прошли курсу камикадзе..
Вот изложена вполне реалистичная версия :
"Благодаря установившейся хорошей погоде пилоты-испытатели ЛИИ имени Громова вчера дважды подняли в воздух Як-42 в подмосковном Жуковском, соблюдая все параметры рокового взлета 7 сентября в ярославском аэропорту Туношна. Пилот-испытатель, сидевший в левом кресле командира, имитируя действия своего погибшего коллеги из компании "Як-Сервис", во время разгона держал ноги на тормозных педалях. Одновременно ему приходилось оттягивать на себя штурвал, поднимая руль высоты машины в положение кабрирования. Отличие вчерашних полетов от пяти предыдущих (см. "Ъ" от 15 октября) было в том, что на этот раз к штурвальной колонке самолета был присоединен специальный прибор — динамометр, измеряющий усилия рук пилота.
Пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении — 5-6 градусов, усилия от пилота, как показал прибор, требовались совсем незначительные — всего в несколько килограммов. Иначе говоря, даже в неудобной позе, с ногами на педалях, летчик мог поддерживать правильную летную конфигурацию машины. Однако, как следовало из данных бортового самописца разбившегося самолета, его руль высоты еще во время разгона был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед отрывом от земли, и до 13 градусов. Когда испытатели попытались воспроизвести это отклонение, от них потребовалось, согласно показаниям динамометра, уже усилия рук в десятки килограммов.
Обеспечить его, не упираясь ногами в педали тормозов, испытатели, по их словам, уже не смогли. Удержать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза.
Последний, или, как говорят сами испытатели, крайний, взлет стал своего рода показательным выступлением. Разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели просто убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Таким образом, в ходе летных испытаний была экспериментально доказана версия о том, что Як-42 и 45 человек, находившихся на его борту, погубили не технические неисправности и не проблемы с качеством топлива, а именно тормозящий момент на его колесах. Создан он был опять же не отказавшей техникой, а управляющим пилотом, который зачем-то поставил ноги на педали при взлете. "
http://www.kommersant.ru/doc-y/1798244
никаких двойных стандартов. траур стоило обьявить из-за большого числа погибших и большого общественного резонанса.вопрос в том, что я не видел тут преложений о трауре, когда падали другие самолеты и вертолеты, когда люди гибли в автобусах.. выходит, они были быдло и их поминать массово не стоит?? в Бронницах дом взорвался, в Нальчике котельная.. везде люди погибли.. не говорю уже про Булгарию.. хоть кто-то написал про траур на всю страну в связи с этими событиями? Двойные стандарты, господа....
да обязательно в педали, другого упора в горизонтальной плоскости там нет. какой еще пол? они ж не вверх штурвал тянули, а на себя.я вот реально не понимаю. а что, упереться ногами в пол там нельзя ? обязательно в педали жать ? они же не дебилы были ?
то ли я епанутый, то ли лыжи по асфальту ехать не хотят...да обязательно в педали, другого упора в горизонтальной плоскости там нет. какой еще пол? они ж не вверх штурвал тянули, а на себя.
07.09.11 Собянин после доклада на форуме "о большой Москве" планировал вылететь в Москву следом за самолетом с Локомотивом. В момент, когда як-42 рухнул кортеж С. подъезжал к аэропорту. В сопровождении были а/м Адм.области. Когда С. сообщили о случившемся его машины развернулись на подъезде к аэропорту и направились в Москву. Информация от человека из сопровождения. (Если нужно могу помочь с ним поговорить).
Это все к вопросу "о спешке".
Также есть информация, что борт С. стоял справа от КДП с работающими двигателями. Точное место сказать не может, (расстояние, деревья). Но - справа - это значит на той-же стоянке, что и як-42 или на торце ВПП 05. На фото на стоянке у РД 5 виден только Як-42 (получается что самолет Собянина мог стоять на торце ВВП)
По данным комиссии, в ходе взлета экипажем были совершены некоторые ошибки. В частности, не был выполнен расчет параметров, о чем свидетельствует расшифровка переговоров экипажа с наземными службами аэропорта.
Движение по взлетно-посадочной полосе осуществлялось с небольшим подтормаживанием. Тем не менее, до скорости 170 км/ч разгон проходил штатно. После этого произошло нажатие тормозных педалей. Предполагается, что летчик мог и не заметить этого. Торможение было связано с неправильным положением ног, связанным с навыком полетов на самолетах другой модели.
Комиссия установила, что подготовка пилотов разбившегося под Ярославлем Як-42 не осуществлялась в должном объеме. Документ по переподготовке второго пилота на управление самолетом Як-42 был сфальсифицирован. В отчете отмечается, что экипаж в основном осуществлял полеты на самолете Як-40, который имеет существенное отличие по оборудованию кабины. В частности там приняты другие правила нахождения ног в районе педалей тормоза.
Самолет набрал 5-6 метров, сильно накренился, а затем столкнулся с антенной маяка и начал разваливаться.
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?