400 км\ч это 216 узлов. нормальны полет до 10тыс футов это 250 узлов, скорость посадки груженого а321 примерно 130-140 узлов. скорость 216 узлов явно не достаточна для экстренного маневрирования....но конечно это и не скорость сваливания. сейчас не помню точно, но 216 это как минимум первое положение закрылок(все домыслы исходя из А320) опять таки, MCDU не дает возможности сменить эшелон в плане полета на конкретной точке ниже допустимого мимума. например взлетая из сочей почти с уровня моря и летя например в пятигорск, MCDU или FMC просто не дадут проложить маршрут эшелоном ниже гор. вот и возникает вопрос, почему они снизились? толи их попросили и диспетчер разрешил, тем самым виноваты все и диспетчера и пилоты. им в сущности пофиг облока или туман. их ориентировка в пространстве это авиагоризонт и навигационный диспелей. больше им ничего не нужно. а вот если они игнорировали все указания систем столкнавения и продолжали визуальный полет, то это говорит только о самоуверенности пилотов-испытателей. ни один линейный или коммерческий пилот не отклонился бы от плана полета.
Тогда слова Lisss "о включенной системе TAWS" еще больший перл, ибо при включении Т2CAS запрещается использовать данные системы TAWS в качестве навигационных данных. Может не только мне укажете на "непрофильность".Пеши исчо, авиатор!)) Я понимаю, что перед "непрофильной" публикой легко казаться умным, но не исключай, что этот форум могут читать и те, кто в теме. Так что подучи матчасть, чтобы впредь таких перлов не выдавать, особенно про 911 и захваченные самолеты, а лучше посмотри про основные принципы работы системы T2CAS на SSJ-100...
если бы 216 узлов(узлов а не КМ\Ч коих уже нету в авиации) были бы "нормальными" для полета на низких воздушных трассах бортов типа LJ, то и400 км\ч вполне себе нормальная скорость для маневрирования. Просто не успели - не хватило времени перелететь склон.
И причем тут,кстати, Speed Restrictions 250/FL100, который Вы назвали "нормальным полетом"?
Ребята летели на руках, видимо игнорируя все предупреждения, если, конечно, все системы работали штатно. И тут абсолютно не важно, какие высоты забиты в компьютер, пока самолетом управляет пилот.
Тогда слова Lisss "о включенной системе TAWS" еще больший перл, ибо при включении Т2CAS запрещается использовать данные системы TAWS в качестве навигационных данных. Может не только мне укажете на "непрофильность".
P.S. Ценю советы профессионала, спасибо поизучаю, полезно. Много нового.
Пилоты объясняют так - Т2CAS совмещает в себе две системы: TCAS (ACAS) и EGPWS (TAWS). При включении системы T2CAS на EFIS-индикаторе высвечивается предупреждение о запрете использования информации, получаемой от модуля EGPWS (TAWS) в целях навигации.это как это? вроде выше сказали что t2cas это совмещенный taws и tcas как это не пользоваться им?там просто как я понимаю нету раздельных систем как на том же арбузе например TCAS и GPWS (EGPWS)
т.е. если на высоте 2000 футов два борта идут в лоб в лоб, TCAS говорит одному из бортов снижаться, экипаж снижается забивая на GPWS и врезается в землю или дом или вышку или еще куда нить.Пилоты объясняют так - Т2CAS совмещает в себе две системы: TCAS (ACAS) и EGPWS (TAWS). При включении системы T2CAS на EFIS-индикаторе высвечивается предупреждение о запрете использования информации, получаемой от модуля EGPWS (TAWS) в целях навигации.
Я думаю, X-Pilot`у лучше знать ответ на этот вопрос.т.е. если на высоте 2000 футов два борта идут в лоб в лоб, TCAS говорит одному из бортов снижаться, экипаж снижается забивая на GPWS и врезается в землю или дом или вышку или еще куда нить.
Кстати, не придется ли на такой высоте игнорировать ТСAS вообще и расходится не по высоте, а по горизонту? (Исходя из того, что ТCAS выдаёт только команды по вертикали)т.е. если на высоте 2000 футов два борта идут в лоб в лоб, TCAS говорит одному из бортов снижаться, экипаж снижается забивая на GPWS и врезается в землю или дом или вышку или еще куда нить.
ну и свои высказывания хоть в виде цитат или ссылки на источник толковали
http://www.forumavia.ru/forum/7/4/6054817134227782595601189070874_1.shtml
можешь не успеть. плюс нету гарантии что оба в одну сторону не повернете.Кстати, не придется ли на такой высоте игнорировать ТСAS вообще и расходится не по высоте, а по горизонту? (Исходя из того, что ТCAS выдаёт только команды по вертикали)
Почему то есть уверенность, что такие ситуации на низких высотах прописаны. Не думаю, что нет какого-то правила на этот счёт - 609 метров - вниз понятно что вообще не вариант. Если не Чкалов.можешь не успеть. плюс нету гарантии что оба в одну сторону не повернете.
И TCAS разве всегда обоим бортам выдаст вверх-вниз или возможен вариант уход вверх только одного из бортов, другой остаётся на данной высоте?можешь не успеть. плюс нету гарантии что оба в одну сторону не повернете.
есть понятие эшелона. от 180 до 359 градусов четный эшелон от 0 до 180 нечетный. TCAS "видит" куда летят оба самолета и следовательно каждая из систем даст разные команды.И TCAS разве всегда обоим бортам выдаст вверх-вниз или возможен вариант уход вверх только одного из бортов, другой остаётся на данной высоте?
Trueесть понятие эшелона. от 180 до 359 градусов четный эшелон от 0 до 180 нечетный. TCAS "видит" куда летят оба самолета и следовательно каждая из систем даст разные команды.
ни причем.True
Это ясно, ну а с горой TCAS при чём?
да никто про TCAS и не говоритНе пойму, зачем за уши притягивать систему TCAS, ведь он не со встречным бортом расходился и в гору влетел? TAWS работала штатно, рисуя картинку рельефа и выдавай речевые сообщения. Вопрос, либо эти сообщения намеренно игнорировались экипажем, либо среагировали слишком поздно и не успели уйти. К диспетчеру тоже есть вопросы, как он разрешил снижение ниже минимальной безопасной высоты...но ответственность все равно на экипаже.
если бы 216 узлов(узлов а не КМ\Ч коих уже нету в авиации) были бы "нормальными" для полета на низких воздушных трассах бортов типа LJ, то иSpeed Restrictions был бы 216 узлов а не 250. скорость в 400км это уже скорость на которой можно начинать выпускать механизацию, включая шасси. нормальным полетом это назвал не я...а читай те выше. никто не летает на скорости в 216 узлов если не идет по схеме выхода и захода.высоты забитые в MCDU я привел лишь к тому, что пилоты не могли потеряться в пространстве в облаках и если бы шли на автопилотах даже в ручном режиме(удержание курса и высоты) и меняя параметры не штурвалом а ручками автопилотов(как это и делают линейные и комерческие пилоты, которые штурвал держат в руках только при отрыве(до момента начала работы автомата тяги и автопилотов и при посадке начиная с высоты принятия решения) то и снизится ниже минимума не смоглибы и не стали бы...а летя на руках можно и в землю как в гору влететь.
я лично надеюсь что была не ошибка пилотов а сырость машины. и запись переговоров это все чушь. сейчас сядут начитают и выложат ту запись которая им будет выгодна, а реальную не узнает никто.
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?