S
Sir Tolik
Новичок
- Апр
- 0
- 0
а кто может помочь с настройкой в СПб?
sanya-144
Новичок
- Дек
- 1
- 0
Sir Tolik - присоеденяюсь к воросу :wink:
kms
Новичок
- Июл
- 6
- 0
Да возможен.Vo!Van! написал(а):
По моему мы с вами по телефону уже это обсуждали.
Если не с вами, сорри.
kms
Новичок
- Июл
- 6
- 0
Как ответить на этот вопрос?bugren написал(а):
Есть книги, интернет, общение.
За 10 лет собрал собственный багаж знаний, но каждый раз, когда прохожу обучение, где нибудь на Reiger, понимаю, что есть ещё чему учиться.
kms
Новичок
- Июл
- 6
- 0
Всё правильно, так и должно быть.1101 написал(а):
Вы убрали натяг с пружины.
1101
Новичок
- Сен
- 0
- 0
KirillWRX написал(а):
это факт!
машина стала абсолютно другой, изменилась только высота пружин
kms
Новичок
- Июл
- 6
- 0
5 мм регулировки пружины дадут ощутимый результат.vad3 написал(а):
2 см, это просто другая подвеска.
1101
Новичок
- Сен
- 0
- 0
kms
Может быть порекомендуете какие-нибудь книги по подвеске?
понятно что это основы геометрии + опыт, но все-же...
Может быть порекомендуете какие-нибудь книги по подвеске?
понятно что это основы геометрии + опыт, но все-же...
kms
Новичок
- Июл
- 6
- 0
Я думаю, что люди, которые больше сидят в интернете смогут вам дать реальные ссылки на книги.1101 написал(а):
Честно говоря всё просто основано на банальной физике, за 5-ый класс.
S
subagood1
Новичок
- Авг
- 0
- 0
и как подвеска едет по нашим городским дорогам? ямы, волны, лежачие полицейские?isox написал(а):
isox
Новичок
- Мар
- 1
- 0
subagood1 написал(а):
Ты знаешь, я пока доволен. Не могу высказать осознанное мнение пока.
Ща) Обкатаю 2-3 дня, поднастроим еще, и отчитаюсь =)
S
subagood1
Новичок
- Авг
- 0
- 0
может еще и прокатишь?isox написал(а):
isox
Новичок
- Мар
- 1
- 0
subagood1 написал(а):может еще и прокатишь?isox написал(а):
На следующей неделе) Почему бы и нет )))
L
LOMAX
Субарист
- Ноя
- 3
- 18
Господа, принимайте плоды творчества
У кого есть что дополнить- дополняйте, даешь руководство по настройке !!!
В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания. На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе , не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.
Второе частое заблуждение ,что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить ,что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.
Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.
Давайте рассмотрим настройку подвески. Для начала следует уяснить ,что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку , установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.
Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными , от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить , на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества , управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью , управляемость - минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.
Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта , спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.
Выбор БУ амортизаторов. При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок , это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.
Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.
Настройка. Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора - выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.
Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт. Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора , это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков , а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги . В итоге , после кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки , если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.
1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.
Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными - управляемость, энергоёмкость, комфорт.
А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:
- шины,
- давление,
- пружины,
- стабилизаторы,
- углы,
- амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
- вес авто.
И т.д.
Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.
Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.
ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска...я про замену стоек на винтовые...и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений...хочется управляемости...комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе...
как лучше настроить если речь о асфальте...допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой...по высоте зад чуть ниже чем перед...опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов...?!
P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды - то я бы понял смысл экспериментов с секундомером...
ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.
Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.
Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.
В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.
Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.
ВОПРОС:
Быстрая скорость - настройка для очень активнй работы подвески, медленная - для настройки – чего ?, с отбоем понятно (может и нет).
Объясни мне проще... Я имею AST Sport-Line1, меня все устраивает, но это понятие относительное, лучше то я не пробовал. Сможешь, мне темному объяснить, в чем разница между сл1 и компитишином в плане настроек, ощущений, возможностей и понимания по настройкам работы подвески. Авто по дорогам общего пользования. Регулировки клиренса, как на сл1?
Извини, но и мне ликбез необходим)).
ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.
Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
- Медленная скорость сжатия - продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
- Высокая скорость сжатия - энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии,пробой и т.д.
- Отбой - восстановление статичного положения, устранение колебаний.
Мы надеемся, что данная статья поможет вам хоть немного разобраться в выборе и настройке своей подвески. С удовольствием ответим на возникшие вопросы.
Всегда ваши Долгов Андрей ( AKRT)
Ковальчук Алексей (KMS)
У кого есть что дополнить- дополняйте, даешь руководство по настройке !!!
В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.
Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или околоспортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания. На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе , не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.
Второе частое заблуждение ,что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить ,что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.
Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора
Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.Давайте рассмотрим настройку подвески. Для начала следует уяснить ,что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку , установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.
Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными , от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить , на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества , управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью , управляемость - минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.
Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта , спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.
Выбор БУ амортизаторов. При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок , это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.
Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.
Настройка. Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора - выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.
Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт. Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора , это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков , а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги . В итоге , после кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки , если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.
1.Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2. Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.
Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными - управляемость, энергоёмкость, комфорт.
А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:
- шины,
- давление,
- пружины,
- стабилизаторы,
- углы,
- амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
- вес авто.
И т.д.
Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.
Вот для примера пара вопросов которые задают владельцы свежеприобретенных амортизаторов.
ВОПРОС :
ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска...я про замену стоек на винтовые...и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений...хочется управляемости...комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе...
как лучше настроить если речь о асфальте...допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой...по высоте зад чуть ниже чем перед...опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов...?!
P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды - то я бы понял смысл экспериментов с секундомером...
ОТВЕТ :
Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.
Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.
Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.
В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать при наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.
Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.
ВОПРОС:
Быстрая скорость - настройка для очень активнй работы подвески, медленная - для настройки – чего ?, с отбоем понятно (может и нет).
Объясни мне проще... Я имею AST Sport-Line1, меня все устраивает, но это понятие относительное, лучше то я не пробовал. Сможешь, мне темному объяснить, в чем разница между сл1 и компитишином в плане настроек, ощущений, возможностей и понимания по настройкам работы подвески. Авто по дорогам общего пользования. Регулировки клиренса, как на сл1?
Извини, но и мне ликбез необходим)).
ОТВЕТ :
Начнём с того, что Ралли-Лайн не имеет базового занижения, то есть сделан в один размер со стандартными стойками. Естественно у него больше ход амортизаторов.
Как ты понимаешь, в поршне забит некий набор шайб, задающий хар-ку амортизатора.
Регулировками ты можешь увеличить заданную хар-ку примерно на 20%.
- Медленная скорость сжатия - продольные и поперечные крены, то есть распределение веса автомобиля в повороте и на торможении.
- Высокая скорость сжатия - энергоёмкость, сопротивление амортизатора при сверх-быстром сжатии,пробой и т.д.
- Отбой - восстановление статичного положения, устранение колебаний.
Мы надеемся, что данная статья поможет вам хоть немного разобраться в выборе и настройке своей подвески. С удовольствием ответим на возникшие вопросы.
Всегда ваши Долгов Андрей ( AKRT)
Ковальчук Алексей (KMS)
1101
Новичок
- Сен
- 0
- 0
LOMAX
kms
Спасибо Гуру за отличную статью, если будет время, если будет возможность(и желание конечно), распишите пожалуйста за какую частьработы отвечает каждая регулировка стояки, если возможно - с примерами.
kms
Спасибо Гуру за отличную статью, если будет время, если будет возможность(и желание конечно), распишите пожалуйста за какую частьработы отвечает каждая регулировка стояки, если возможно - с примерами.
max_s
Новичок
- Июн
- 0
- 0
У винтов вообще то пружину не зажимают. делается небольшой преднатяг,чтоб пружни не болталась,фиксируется и больше к ней не притрагиваются,а все остальные регулировки уже делают стаканом,если по высоте регулировка.Ну и жесткость определяешь для себя уже непосредственно по щелчкам на самом катридже.kms написал(а):
MaX_017
Новичок
- Дек
- 3
- 0
LOMAX
Спасибо за самый развернутый ответ по настройке винтовой подвески в русскоязычном интернете.
Андрей, а по подвескам с двумя регулировками (и сжатие, и отбой) можешь что-нибудь добавить?
Вообще, одна регулировка в твоей статье - это что, отбой или сжатие? Ну, скажем, на двухтрубнике с тонким штоком наверху штока?
По идее, отбой, а сжатие определяется заводской гидравликой и неизменно?
Спасибо за самый развернутый ответ по настройке винтовой подвески в русскоязычном интернете.
Андрей, а по подвескам с двумя регулировками (и сжатие, и отбой) можешь что-нибудь добавить?
Вообще, одна регулировка в твоей статье - это что, отбой или сжатие? Ну, скажем, на двухтрубнике с тонким штоком наверху штока?
По идее, отбой, а сжатие определяется заводской гидравликой и неизменно?
MaX_017
Новичок
- Дек
- 3
- 0
Как это сделать?
Почему выставлять углы нужно на распущенных стойках? Или в данном примере они распущены, потому что после этого идет тестирование на дороге в таком положении?
Вопрос возник потому, что в инструкциях к некоторым подвескам большими буквами написано никогда не ездить при крайних настройках (что в мягкую, что в жесткую сторону). А по регулировкам рекомендации похожи на твои, но без "распущенного" этапа, сразу начинать со слегка поджатой (в твоем примере 20%/15%).
L
LOMAX
Субарист
- Ноя
- 3
- 18
MaX_017
Вообще, одна регулировка в твоей статье - это что, отбой или сжатие?
Чаще это и отбой и сжатие одновременно. Вращение регулятора изменяет характеристики как отбоя так и сжатия.
Как вычислить ход?
Ход подвески вычисляется зная общий ход аммортизатора. ( его можно померить без пружины) потом опускаем машину на колеса и засекаем на сколько сжался аммо. Это и есть ход на отбой. Его вычитаем из общего хода и получаем ход на сжатие.
Почему выставлять углы нужно на распущенных стойках? Или в данном примере они распущены, потому что после этого идет тестирование на дороге в таком положении?
Вопрос возник потому, что в инструкциях к некоторым подвескам большими буквами написано никогда не ездить при крайних настройках (что в мягкую, что в жесткую сторону). А по регулировкам рекомендации похожи на твои, но без "распущенного" этапа, сразу начинать со слегка поджатой (в твоем примере 20%/15%)
Они распущены потому что настройку подвески( если нет заранее известных настроек) нужно с нуля. То что пишут в рекомендациях относится к так называемому промежуточному положению регулятора. Когда его открутили в ноль, но он не встал в "щелчек" Аммортизатор в таком случае не работает и может быть поврежден при езде. Ноль выставляется путем откручивания регулятора и поворотом на один щелчек. Он должен быть явным, чтобы регулятор не застрял в промежуточном положении. Распущеный этап применяю для подвесок с "непонятными" характеристиками, возможно для корректной работы им будет нужно всего два щелчка .
Вообще, одна регулировка в твоей статье - это что, отбой или сжатие?
Чаще это и отбой и сжатие одновременно. Вращение регулятора изменяет характеристики как отбоя так и сжатия.
Как вычислить ход?
Ход подвески вычисляется зная общий ход аммортизатора. ( его можно померить без пружины) потом опускаем машину на колеса и засекаем на сколько сжался аммо. Это и есть ход на отбой. Его вычитаем из общего хода и получаем ход на сжатие.
Почему выставлять углы нужно на распущенных стойках? Или в данном примере они распущены, потому что после этого идет тестирование на дороге в таком положении?
Вопрос возник потому, что в инструкциях к некоторым подвескам большими буквами написано никогда не ездить при крайних настройках (что в мягкую, что в жесткую сторону). А по регулировкам рекомендации похожи на твои, но без "распущенного" этапа, сразу начинать со слегка поджатой (в твоем примере 20%/15%)
Они распущены потому что настройку подвески( если нет заранее известных настроек) нужно с нуля. То что пишут в рекомендациях относится к так называемому промежуточному положению регулятора. Когда его открутили в ноль, но он не встал в "щелчек" Аммортизатор в таком случае не работает и может быть поврежден при езде. Ноль выставляется путем откручивания регулятора и поворотом на один щелчек. Он должен быть явным, чтобы регулятор не застрял в промежуточном положении. Распущеный этап применяю для подвесок с "непонятными" характеристиками, возможно для корректной работы им будет нужно всего два щелчка .
B
Bo-Ba
Повелитель STI-хий
- Май
- 3
- 38
kms написал(а):
Поясни что ты подразумеваешь под "регулировкой пружины" ? Что означает "преднатяг"?
Перемещая нижний конец пружины мы что изменняем силу сжатия пружины?
Тогда таким же образом мы и верхними проставками может преднатянуть ;-)