400+л.с.(реальных) на каждый день

Age
мне и 225,за глаза хватает(откуда 100?)а есть сомнения приглашаю хоть на кольцо,хоть на благородную змейку,все вопросы о мужских играх на 402, ипрочих быстрых мероприятиях увольте тады уж на картинге(сила) :dirol:

Age
Например у меня именно так и получается... ездить в то время когда уже пробок особо нет.. тем более внутри 3 кольца я не езжу...
Владимир правильно подметил... все начинают "просить" к лету, когда дороги уже сухие и хочется табун поболее стокового...

Если машина городская и каждодневная то надо при постройке максимально это учитывать подбираю железо... а не прикручивать тупо то что даст тебе 400+ с пинком а не плавностью в разгоне.. городская машина должна ехать во всем диапазоне оборотов, а не иметь планку 5-7т.об., при этом до 5000 овощь а дальше мегагонка в буксе... "метр едем - два буксуем"

Anton_atomic написал(а):

"метр едем - два буксуем"
_________________

Нажмите для раскрытия...

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Anton_atomic написал(а):

Age
Например у меня именно так и получается... ездить в то время когда уже пробок особо нет.. тем более внутри 3 кольца я не езжу...
Владимир правильно подметил... все начинают "просить" к лету, когда дороги уже сухие и хочется табун поболее стокового...

Если машина городская и каждодневная то надо при постройке максимально это учитывать подбираю железо... а не прикручивать тупо то что даст тебе 400+ с пинком а не плавностью в разгоне.. городская машина должна ехать во всем диапазоне оборотов, а не иметь планку 5-7т.об., при этом до 5000 овощь а дальше мегагонка в буксе... "метр едем - два буксуем"

Нажмите для раскрытия...

+1. сейчас, в дождь и слякоть еду до 4000об. когда надо можно плавно нажимать.(если сил 360-380 будет-вообще не обламаюсь...).
Парни, короче : если вас катали на сток sti , или сами прокатились за рулем...(КОГДА У ВАС НИКОГДА НЕ БЫЛО sti или evo). 100% любому мужчине НУЖНА такая тачка. если ЛЮБОГО прокатить летом по сухой дороге на субе 400+л.с, которая валит с 4000 до 8000об. половина ОБОС..ТСЯ, а вторая за телок на время ЗАБУДЕТ...
НАДО ПОПРОБОВАТЬ,а потом рассуждать...

А многие пробовали и теперь рассуждают.
Я гарантирую что в городе 320-сильная машина в клочья порвет 500-сильную при равных водителях. Особенно в средне-плотном потоке. Конечно не в пробке и не на пустом шоссе.
Лаг - страшная штука.
Пусть машина едет с только 5000 до 8000, это не очень мешает,можно просто поддерживать обороты.
А вот лаг - это жопа. А мощность без объема - это лаг. Можно накрутить всяких твинскроллов и будет 500 сил на 2 литрах ехать с 4000(утрирую , конечно, но не суть...). А что с того? Лаг то никуда не денешь... Нажал газ чтобы метнуться в дырку между машинами, оно полсекунды подумало и понеслось... но уже надо тормозить - дырка затянулась. Дорога ложка к обеду.
Потому я и мучаюсь с постройкой 2.7 литра. Драг - это просто (обеспечь переключние без сброса газа и проблема лага просто не существует). Кольцо - посложнее (но проще чем город, так как нет неожиданных для самого пилота моментов, требующих резкой смены режима работы мотора)). Город,реальная жизнь - это уже совсем тонкое дело. Это как ралли. А на повседневной машине антилаг не включишь.
Тут приходится семь раз отмерить и с трубами интеркулера, и с выпускным коллектором, и с валами. Одни компромиссы.
Только наращивание объема или облегчение машины - почти бескомпромиссный путь (хотя тоже не без отрицательных моментов).

Твин турбо жаль, что мало кто хочет делать на субару.
А две турбины очень просятся на оппозит - мера для борьбы как раз с лагом. (естественно помимо других мер, но за то самая радикальная).

Anton_atomic написал(а):

Age
Например у меня именно так и получается... ездить в то время когда уже пробок особо нет.. тем более внутри 3 кольца я не езжу...
Владимир правильно подметил... все начинают "просить" к лету, когда дороги уже сухие и хочется табун поболее стокового...

Если машина городская и каждодневная то надо при постройке максимально это учитывать подбираю железо... а не прикручивать тупо то что даст тебе 400+ с пинком а не плавностью в разгоне.. городская машина должна ехать во всем диапазоне оборотов, а не иметь планку 5-7т.об., при этом до 5000 овощь а дальше мегагонка в буксе... "метр едем - два буксуем"

Нажмите для раскрытия...

Объём и твискролл решает, это и так понятно. Мысль была чуть не об этом. Поясню :
400+ сил = пробуксовка ! и не важно как нарастает, когда дойдёт до 400+ будет буксовать, я об этом говорю. Для города это не нужно. Как и лаг.
Ну извините за "тупое прикручивание", денег на умное не хватило

mr.polikarp написал(а):

Anton_atomic написал(а):

Age
Например у меня именно так и получается... ездить в то время когда уже пробок особо нет.. тем более внутри 3 кольца я не езжу...
Владимир правильно подметил... все начинают "просить" к лету, когда дороги уже сухие и хочется табун поболее стокового...

Если машина городская и каждодневная то надо при постройке максимально это учитывать подбираю железо... а не прикручивать тупо то что даст тебе 400+ с пинком а не плавностью в разгоне.. городская машина должна ехать во всем диапазоне оборотов, а не иметь планку 5-7т.об., при этом до 5000 овощь а дальше мегагонка в буксе... "метр едем - два буксуем"

Нажмите для раскрытия...

+1. сейчас, в дождь и слякоть еду до 4000об. когда надо можно плавно нажимать.(если сил 360-380 будет-вообще не обламаюсь...).
Парни, короче : если вас катали на сток sti , или сами прокатились за рулем...(КОГДА У ВАС НИКОГДА НЕ БЫЛО sti или evo). 100% любому мужчине НУЖНА такая тачка. если ЛЮБОГО прокатить летом по сухой дороге на субе 400+л.с, которая валит с 4000 до 8000об. половина ОБОС..ТСЯ, а вторая за телок на время ЗАБУДЕТ...
НАДО ПОПРОБОВАТЬ,а потом рассуждать...

Нажмите для раскрытия...

Хочешь, я тебя на мотике покатаю, гораздо интересней и мочеиспускательней

mr.polikarp написал(а):

100% любому мужчине НУЖНА такая тачка.

Нажмите для раскрытия...

:shock:

Technological написал(а):

Твин турбо жаль, что мало кто хочет делать на субару.
А две турбины очень просятся на оппозит - мера для борьбы как раз с лагом. (естественно помимо других мер, но за то самая радикальная).

Нажмите для раскрытия...

Твинтурбо вообще не мера, просто никак.

народ, подскажите плиз что за турбина vf-38
заранее спасибо

Alpinsky написал(а):

Только наращивание объема или облегчение машины - почти бескомпромиссный путь

Нажмите для раскрытия...

Я себе на 99 гт-ху мотор 2.5 поставил, объем это сила, слов нет. Момент он и в африке момент, когда с низов, а не только в турборежиме. Но, конечно, мощности всегда в какой то момент стает хотеться еще, такова природа человеческая, и спорить тут глупо. Просто кто то к этому уже пришел, а кто то не придет. На камри пересядет

Дмитрий 5
это турбина от легася бл-5с автоматом,твинскрольная под свой коллектор и даунпайп,размером примерно с тд-04 сил на 260-280 предел

Alpinsky написал(а):

Technological написал(а):

Твин турбо жаль, что мало кто хочет делать на субару.
А две турбины очень просятся на оппозит - мера для борьбы как раз с лагом. (естественно помимо других мер, но за то самая радикальная).

Нажмите для раскрытия...

Твинтурбо вообще не мера, просто никак.

Нажмите для раскрытия...

Я имел ввиду не последовательное твин турбо...

Идея такова - две одинаковые турбины поменьше. Каждая на своей стороне оппозита.
Тут два главных момента:
1. Меньшая длина выхлопного коллектора и его раздельность для каждой турбины и пары цилиндров главным образом скажется на сохранении энергии каждого выхлопного импульса и более быстрой раскрутке турбин. Благодаря разделенным пульсациям поток газов используется более эффективно, лучше чем у твин скрола, быстрее раскручивая турбину на малом потоке выхлопных газов (сразу после открытия дросселя) - меньше лаг.
2. Размеры крыльчаток меньше - меньше момент инерции у двух меньших более легких крыльчаток, чем у одной большой - быстрее раскручиваются - быстрее создают буст с момента открытия дросселя - меньше лаг.

Почему не мера с вашей точки зрения ?


п.с. минусы конечно цена и сложность...

Technologicalна четвёрке не так выгоден импульснуй наддув как скажем на рядной шестёрке-там с порядком153624 он просится действительно

Пусть не так выгоден как на шестерке, но всё же выгоднее, чем твин-скролл !
В любом случае даст улучшение, то есть позволит уменьшить лаг.

спорный вопрос, на пальцах что осуждать или считать в какой нибудь проге или строить

Technological": Идея такова - две одинаковые турбины поменьше. Каждая на своей стороне оппозита.
Тут два главных момента:
1. Меньшая длина выхлопного коллектора и его раздельность для каждой турбины и пары цилиндров главным образом скажется на сохранении энергии каждого выхлопного импульса и более быстрой раскрутке турбин.

++++++Для правильного разделения пульсаций у оппозита на каждую турбину должно приходить по одному выпускному трубопроводу от ближней и дальней головок.
Соответственно объем коллектора остается как на монотурбо.
Зато потери на аэродинамическое и механическое трение вырастают очень сильно. Итоговый результат - хуже,чем монотурбо.




Благодаря разделенным пульсациям поток газов используется более эффективно, лучше чем у твин скрола, быстрее раскручивая турбину на малом потоке выхлопных газов (сразу после открытия дросселя) - меньше лаг.

++++А с чего бы это лучше, чем у твинскролла? Это ошибка.

2. Размеры крыльчаток меньше - меньше момент инерции у двух меньших более легких крыльчаток, чем у одной большой - быстрее раскручиваются - быстрее создают буст с момента открытия дросселя - меньше лаг.

+++Кардинальная и очень распространенная ошибка про моменты инерции даже не требует обсуждения - в гугле все есть (читай книгу Корки Белла и многую другую литературу по теории наддува).
Уменьшение производительности турбины вдвое и установка ее на урезанный вдвое мотор дает УХУДШЕНИЕ - возрастает доля постоянных потерь.Просто понять это - у турбин общим сечением вдвое меньше общая площадь стенок улиток только в 1.41 меньше.

Почему не мера с вашей точки зрения ?

+++Вот именно поэтому.

++++++Для правильного разделения пульсаций у оппозита на каждую турбину должно приходить по одному выпускному трубопроводу от ближней и дальней головок.
Соответственно объем коллектора остается как на монотурбо.
Зато потери на аэродинамическое и механическое трение вырастают очень сильно. Итоговый результат - хуже,чем монотурбо.
очень точно -так как оптимал это 240 град пкв