Turtle
Новичок
- Авг
- 1
- 0
+1 думаю они одинаковые, две улитки, если они разные то будет бред
se1en
Повелитель STI-хий
- Май
- 0
- 36
Ну интересный вопрос.
Может просто в мозгах всё четко прописано?
Какая по сути разница, что обычная турбина будет повышать буст, что здесь подключаться вторая?
Может просто в мозгах всё четко прописано?
Какая по сути разница, что обычная турбина будет повышать буст, что здесь подключаться вторая?
Evo2
Новичок
- Авг
- 0
- 0
каналы в турбине симметричные, принципиальная разница относительно обычных турбин- импульсы соединяются от пары цилиндров на крыльчатке, не мешая друг другу. В случае субару пары цилиндров соеденены по разному на обычной и твинскролл турбинах.Technological написал(а):
Evo2
Новичок
- Авг
- 0
- 0
Пипец какая умнина. Причем судя по всему, автор даже сам до конца в теме не разобрался.ilkari написал(а):
Начнем с азов- если меняется фаза, то значит кулачек меняется или меняется взаимное положение кулачков.
В случае втека- меняется еще и подъем клапана. Далее просто вариации- сначала было несколько фиксированных кулачков- (первое поколение втека) потом стало несколько кулачков + плавное вращение впускного вала.
На бмв сначала сделали ванос- "разрезная шестерня онлайн". Потом сделали на моторе м3 е36 двойной ванос- вращались и впускной и выпускной клапан.
На субару всю жизнь ничего не было. Потом сделали на импрезах вращение впускного вала (система наз-ся AVCS, на GDB c 2001 года).
На моторах H6 есть и втек (высота подъема клапана меняется).
На новой импрезе сделали вращение и впускного вала и выпускного (как даблванос у бмв).
E
ezryder
Субарист
- Дек
- 1
- 18
Что такое турбонаддув
Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы.
Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.
Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.
Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?
Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдет, воздух проходит через интеркулер и охлаждается - так можно повысить его плотность.
Впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.
Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. B
Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы.
Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.
Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.
Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?
Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдет, воздух проходит через интеркулер и охлаждается - так можно повысить его плотность.
Впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.
Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. B
Evo2
Новичок
- Авг
- 0
- 0
Может стоило просто сразу написать как пользоваться гуглом?
A
Anan_Ass
Субарист
- Мар
- 0
- 16
Можно просто потом тему в FAQ из соседний ветки занести, что бы сразу сюда всех посылать 
Очень интересно почитать, спасибо.
Очень интересно почитать, спасибо.
A
Akel
Новичок
- Сен
- 1
- 0
знал...но почитал с удовольствием...особенно про турбину с изменяемой геометрией..
Technological
- Окт
- 3
- 0
Evo2 написал(а):
наверное в упомянутой мной книге Maximum Boost у автора Corky Bell немного другая терминология...
Когда каналы в турбине симметричные, он называет Split-Inlet Exaust Housing. И именно так оно и работает.
Твин скролом же называет когда каналы разные, что я процитировал выше.
Видать где-то дезинформация...
Technological
- Окт
- 3
- 0
Я сверился с разными источниками, авторами, книгами.
В действительности, теперь я могу на 100% утверждать, что twin-scroll имеет 2 разные улитки, разной геометрии, с разным A/R.
На низких оборотах работает одна, с меньшим A/R, быстрее раскручивая турбину не слабом потоке газов, вторая закрыта заслонкой.
С ростом оборотов и потока газов, вторая, с большим A/R, открывается и работают оба канала, уменьшая сопротивление газам.
То, что называно твин скролом по ссылке http://www.airpowersystems.com/wrx/aps_turbo/twin_scroll/turbo.htm - не правильно.
Это Split-pulse turbo или Split inlet turbo.
Турбина с разделенными пульсациями, раздельными входами.
В действительности, теперь я могу на 100% утверждать, что twin-scroll имеет 2 разные улитки, разной геометрии, с разным A/R.
На низких оборотах работает одна, с меньшим A/R, быстрее раскручивая турбину не слабом потоке газов, вторая закрыта заслонкой.
С ростом оборотов и потока газов, вторая, с большим A/R, открывается и работают оба канала, уменьшая сопротивление газам.
То, что называно твин скролом по ссылке http://www.airpowersystems.com/wrx/aps_turbo/twin_scroll/turbo.htm - не правильно.
Это Split-pulse turbo или Split inlet turbo.
Турбина с разделенными пульсациями, раздельными входами.
I
ilkari
Субарист
- Мар
- 0
- 16
Evo2 написал(а):
Я говорю только про один клапан. так вот. Закон движеня клапана можно изменть только меняя профиль кулачка, либо меняя профиль толкателя. (как это делалось на RX-системе ОКБ "Динамика")
ВТЕК меняет кулачки, и потому меняет закон движения клапана.
Вальветроник применяет один толкатель, и один кулачок, и потому закон движения там один. Он меняет только передаточное отношение между кулачком и толкателем.
SuperMitya
Повелитель STI-хий
- Апр
- 0
- 36
твин
I
ilkari
Субарист
- Мар
- 0
- 16
детальнее:
Бред. На планете земля не создан ни один кулачок распредвала в ДВС, который мог бы как-то сам меняться.Evo2 написал(а):
Естественно оно меняется. только эта фраза ниочем вообще. Оно у всех систем изменения фаз меняется.Evo2 написал(а):
Просто подъем меняется на вальветронике как раз. а ВТЕК это совсем другая песня.Evo2 написал(а):
Technological
- Окт
- 3
- 0
Не верно. Это - раздельные входы - см. выше моё описание.SuperMitya написал(а):
Твин скролл - на картинке.
SuperMitya
Повелитель STI-хий
- Апр
- 0
- 36
непонял? у тя на картинке тоже самое
I
ilkari
Субарист
- Мар
- 0
- 16
Technological
на субару стоят турбо с такой заслонкой? если да, я этого не знал...
на субару стоят турбо с такой заслонкой? если да, я этого не знал...
Technological
- Окт
- 3
- 0
Я не видел что стоит на японских субару, но либо там есть заслонка и это твин скролл, либо, если заслонки нет, а улитки одинаковые но с раздельными входами, значит кто-то дезинформирует людей и правильно называть это не твин скролл, а сплит-инлет или сплит-пульс турбо.
I
ilkari
Субарист
- Мар
- 0
- 16
посмотрел я картинки. нету там никаких заслонок.
значит то, что все называли твин скроллом на самом деле не твин скролл? что-то поистине новое.
значит то, что все называли твин скроллом на самом деле не твин скролл? что-то поистине новое.
Technological
- Окт
- 3
- 0
Сплит-инлет екзост хаусинг (улитка турбины с разделенным впуском) позволяет сгруппировать (или разделить) пульсации выхолопа поцилиндрово на пути к турбине. Смысл делать это в том, чтобы сохранить индивидуальный заряд энергии, импульс выхлопа, доставить неповрежденным, отдельным от остальных пульсаций выхлопа на пути к турбине. Это даёт турбине немного больший толчек, чтобы обеспечивать её вращение.
Такая турбина быстрее раскручивается на низких оборотах двигателя, то есть имеет более низкий спулап, лучше используя пульсации выхлопа на низких оборотах.
И это не твин скролл.
Хотя в последние годы, я так понял, что стали называть именно это твин скролом - полно упоминаний от людей в интернете.
В литературе именно так, как я описал выше.
Термин должен определять своё применение или применение формирует термин, не знаю что из этого лучше... :roll:
Такая турбина быстрее раскручивается на низких оборотах двигателя, то есть имеет более низкий спулап, лучше используя пульсации выхлопа на низких оборотах.
И это не твин скролл.
Хотя в последние годы, я так понял, что стали называть именно это твин скролом - полно упоминаний от людей в интернете.
В литературе именно так, как я описал выше.
Термин должен определять своё применение или применение формирует термин, не знаю что из этого лучше... :roll:
Snap
Повелитель STI-хий
- Сен
- 2
- 38
SuperMitya
Видимо действительно дело в размере улитки.
Обрати внимание на 2 картинки 2скролов там улитки формы не такой какую ты запостил
Видимо действительно дело в размере улитки.
Обрати внимание на 2 картинки 2скролов там улитки формы не такой какую ты запостил