Крюк
Кукан
- Июн
- 47
- 0
Например меня
Berserk
Новичок
- Мар
- 55
- 0
У спек ц есть штатный маслокулер
MAX
Старикан-разбойник
- Авг
- 49
- 0
согласен!
MAX
Старикан-разбойник
- Авг
- 49
- 0
а с чего вы взяли, что Сти это Спортивный автомобиль ?))))
Tera
Новичок
- Ноя
- 0
- 0
Привести фактические значения "этого моего момента"? Святая простота... ну ладно, грубая оценка такая: Evo X - 2506 кг*м2, STi GRB - 2267 кг*м2, Evo 9 - 2246 кг*м2 (для расчета использовались данные по размерам и массам, измеренные Авторевю).
Предполагаем, что ты посмотрел ссылку на википедию, которую я дал, то бишь видел формулу (ту, которая с интегралом) - тогда из того, что у тебя возник вопрос "посчитать фактическое значение", можно заключить, что осилить смысл формулы не смог. Поэтому объясняю. Для автомобиля ввиду его сложной формы и сложного распределения масс внутри "посчитать" момент инерции можно лишь очень грубо, а точное значение получить можно только экспериментально, покрутив машину на стенде. Ещё существует некая формула - инженеры, имея данные фактических величин момента инерции для ряда автомобилей и посчитав моменты как если бы автомобили были однородной плитой, прикинув разброс, решили, что аппроксимация линейной зависимостью значения фактического момента инерции как функции расчетного значения вполне катит, получили зависимость фактического значения момента инерции от расчетного и подставили в формулу расчета момента для однородной плиты. Утверждается, что точность этой формулы плюс-минус 10%, но для машин с одинаковой массой и одинаковых размеров она даёт одно и то же значение, как бы ни были расположены узлы внутри автомобиля.
В нашем случае абсолютные значения не так интересны, как относительные, то бишь интереснее разница в моментах, чем сами значения моментов. Зная массу голого кузова, массу всех тяжелых элементов (мотора, коробки, дифференциалов и тд) и расстояние от центра масс автомобиля до центра масс этих элементов, можно прикинуть это отношение (считая, что шумка, сиденья и прочая требуха распределены по разным автомобилям примерно одинаково). Ты их знаешь? Сомневаюсь, что такие данные для Субару и для Эво существуют в открытом доступе.
Ещё ты выдал фразу "фактического значение момента ты не знаешь, рассчитать не сможешь, про то, что привод полный и сила прикладывается с обеих осей автомобиля - догадаться не сможешь", но никто не мог воспринять это как вопрос про момент инерции, потому что тогда тут написан полный бред; очевидно ты момент инерции перепутал с каким-нибудь другим моментом (знакомое слово услышал?), от двигателя на колесах что ли, другого объяснения, как тут нарисовался "полный привод" и прикладываемая "с обеих осей сила", нет.
4) хотя вопрос очевидно не в тему и риторический, но чтоб не давать повода обвинять "в соскакивании с темы" - большая скорость машины в повороте на, как ты выразился, "измененных" углах установки колёс объясняется банальной геометрией - из-за наклона машины в повороте колесо бОльшей площадью контактирует с дорогой, что увеличивает его сцепление с дорогой (оно же сила трения покоя). По закону Ньютона автомобиль способен удержаться на дуге поворота, пока центробежная сила (она же сила инерции) равна силе трения. Центробежная сила равна mV^2/R, поэтому увеличив сцепление автомобиля с дорогой мы имеем возможность при той же скорости уменьшить радиус поворота либо (наш случай) при том же радиусе увеличить на нем скорость.
Меня, как физика, удивила глубина проработки "оценки" момента инерции. Все, что написал mrmr, верно. Что вы на него так взъелись-то?
))
Предполагаем, что ты посмотрел ссылку на википедию, которую я дал, то бишь видел формулу (ту, которая с интегралом) - тогда из того, что у тебя возник вопрос "посчитать фактическое значение", можно заключить, что осилить смысл формулы не смог. Поэтому объясняю. Для автомобиля ввиду его сложной формы и сложного распределения масс внутри "посчитать" момент инерции можно лишь очень грубо, а точное значение получить можно только экспериментально, покрутив машину на стенде. Ещё существует некая формула - инженеры, имея данные фактических величин момента инерции для ряда автомобилей и посчитав моменты как если бы автомобили были однородной плитой, прикинув разброс, решили, что аппроксимация линейной зависимостью значения фактического момента инерции как функции расчетного значения вполне катит, получили зависимость фактического значения момента инерции от расчетного и подставили в формулу расчета момента для однородной плиты. Утверждается, что точность этой формулы плюс-минус 10%, но для машин с одинаковой массой и одинаковых размеров она даёт одно и то же значение, как бы ни были расположены узлы внутри автомобиля.
В нашем случае абсолютные значения не так интересны, как относительные, то бишь интереснее разница в моментах, чем сами значения моментов. Зная массу голого кузова, массу всех тяжелых элементов (мотора, коробки, дифференциалов и тд) и расстояние от центра масс автомобиля до центра масс этих элементов, можно прикинуть это отношение (считая, что шумка, сиденья и прочая требуха распределены по разным автомобилям примерно одинаково). Ты их знаешь? Сомневаюсь, что такие данные для Субару и для Эво существуют в открытом доступе.
Ещё ты выдал фразу "фактического значение момента ты не знаешь, рассчитать не сможешь, про то, что привод полный и сила прикладывается с обеих осей автомобиля - догадаться не сможешь", но никто не мог воспринять это как вопрос про момент инерции, потому что тогда тут написан полный бред; очевидно ты момент инерции перепутал с каким-нибудь другим моментом (знакомое слово услышал?), от двигателя на колесах что ли, другого объяснения, как тут нарисовался "полный привод" и прикладываемая "с обеих осей сила", нет.
4) хотя вопрос очевидно не в тему и риторический, но чтоб не давать повода обвинять "в соскакивании с темы" - большая скорость машины в повороте на, как ты выразился, "измененных" углах установки колёс объясняется банальной геометрией - из-за наклона машины в повороте колесо бОльшей площадью контактирует с дорогой, что увеличивает его сцепление с дорогой (оно же сила трения покоя). По закону Ньютона автомобиль способен удержаться на дуге поворота, пока центробежная сила (она же сила инерции) равна силе трения. Центробежная сила равна mV^2/R, поэтому увеличив сцепление автомобиля с дорогой мы имеем возможность при той же скорости уменьшить радиус поворота либо (наш случай) при том же радиусе увеличить на нем скорость.
Меня, как физика, удивила глубина проработки "оценки" момента инерции. Все, что написал mrmr, верно. Что вы на него так взъелись-то?
))
O
opposer
Новичок
- Дек
- 19
- 0
какой заводской автомобиль ближе эво и сти к спортивному? гелик амжик? поршенька?
MAX
Старикан-разбойник
- Авг
- 49
- 0
Гелик это неуправляемый снаряд! )))
сти и эво это гражданские автомобили с чуть улучшенными ходовыми и динамическими характеристиками
Tera
Новичок
- Ноя
- 0
- 0
Да ни какой, как ни обидно. На кольце, скорее всего, порш сдастся последним. Но все равно сдастся. Дохнет все неспортивное, движок, коробка, сцепление, коробка, амортизаторы, тормоза, резина...
NRat
STI-льный
- Май
- 42
- 48
Имею пару соображений насчет момента инерции вращения. Не спора ради, но дискуссии для. В историческом разрезе так сказать.
Несомненно автомобиль, масса которого расположена более "компактно", поворачивает легче того, чья масса "растянута".
Однако проблема в том, что автомобиль не всегда поворачивает, иногда ему нужно сохранять свое положение вращения вопреки превратностям реальности. И тут "компактная" масса может мешать, делая автомобиль излишне вертким.
Например, в раллийных автомобилях среднемоторные схемы компоновки не прижились, хотя попыток таких в эпоху грБ было предостаточно, равно как и мощных короткобазных автомобилей. Поворачивали они легко, но в скольжении вели себя не стабильно. Как результат все, без исключений, конкурентоспособные раллийные авто переднемоторной компоновки и далеко не самые короткобазные в истории.
А вот на асфальте скольжение не предполагается, так что тут за централизацию массы действительно борются - формулы, прототипы и тп - все среднемоторные, но длиннобазные очевидно аэродинамики ради и сохранения стабильности в прямолинейном движении.
Это я все к тому, что с централизацией массы все не так однозначно, есть много пересекающихся факторов.
И я все-таки не стал бы утверждать, что инерция вращения важнее массы как таковой. Не стоит забывать, что помимо инерции вращения существует еще и инерция движения, и она в повороте зависит напрямую от массы, независимо от ее расположения. Так что легкие автомобили все же лучше тяжелых не только в разгоне и торможении.
Несомненно автомобиль, масса которого расположена более "компактно", поворачивает легче того, чья масса "растянута".
Однако проблема в том, что автомобиль не всегда поворачивает, иногда ему нужно сохранять свое положение вращения вопреки превратностям реальности. И тут "компактная" масса может мешать, делая автомобиль излишне вертким.
Например, в раллийных автомобилях среднемоторные схемы компоновки не прижились, хотя попыток таких в эпоху грБ было предостаточно, равно как и мощных короткобазных автомобилей. Поворачивали они легко, но в скольжении вели себя не стабильно. Как результат все, без исключений, конкурентоспособные раллийные авто переднемоторной компоновки и далеко не самые короткобазные в истории.
А вот на асфальте скольжение не предполагается, так что тут за централизацию массы действительно борются - формулы, прототипы и тп - все среднемоторные, но длиннобазные очевидно аэродинамики ради и сохранения стабильности в прямолинейном движении.
Это я все к тому, что с централизацией массы все не так однозначно, есть много пересекающихся факторов.
И я все-таки не стал бы утверждать, что инерция вращения важнее массы как таковой. Не стоит забывать, что помимо инерции вращения существует еще и инерция движения, и она в повороте зависит напрямую от массы, независимо от ее расположения. Так что легкие автомобили все же лучше тяжелых не только в разгоне и торможении.
Крюк
Кукан
- Июн
- 47
- 0
Посмотреть вложение 116045Имею пару соображений насчет момента инерции вращения. Не спора ради, но дискуссии для. В историческом разрезе так сказать.
Несомненно автомобиль, масса которого расположена более "компактно", поворачивает легче того, чья масса "растянута".
Однако проблема в том, что автомобиль не всегда поворачивает, иногда ему нужно сохранять свое положение вращения вопреки превратностям реальности. И тут "компактная" масса может мешать, делая автомобиль излишне вертким.
Например, в раллийных автомобилях среднемоторные схемы компоновки не прижились, хотя попыток таких в эпоху грБ было предостаточно, равно как и мощных короткобазных автомобилей. Поворачивали они легко, но в скольжении вели себя не стабильно. Как результат все, без исключений, конкурентоспособные раллийные авто переднемоторной компоновки и далеко не самые короткобазные в истории.
А вот на асфальте скольжение не предполагается, так что тут за централизацию массы действительно борются - формулы, прототипы и тп - все среднемоторные, но длиннобазные очевидно аэродинамики ради и сохранения стабильности в прямолинейном движении.
Это я все к тому, что с централизацией массы все не так однозначно, есть много пересекающихся факторов.
И я все-таки не стал бы утверждать, что инерция вращения важнее массы как таковой. Не стоит забывать, что помимо инерции вращения существует еще и инерция движения, и она в повороте зависит напрямую от массы, независимо от ее расположения. Так что легкие автомобили все же лучше тяжелых не только в разгоне и торможении.
O
opposer
Новичок
- Дек
- 19
- 0
Гелик это неуправляемый снаряд! )))
сти и эво это гражданские автомобили с чуть улучшенными ходовыми и динамическими характеристиками
а, я не заметил, что тут "тралят лалок", наверное мне не сюда
MAX
Старикан-разбойник
- Авг
- 49
- 0
нифигасе Никитос задвинул!!!!:weird:
Tera
Новичок
- Ноя
- 0
- 0
Полностью согласен, что меньшая масса - основной приоритет. Длиннее база - больше устойчивость на прямой, меньше - лучше "вертлявость". Раллийные можно считать среднемоторными, судя по тому, как лежит двигатель. Он уже в базе. То, что он впереди, думаю, вопрос более удобной компоновки или регламента.Имею пару соображений насчет момента инерции вращения. Не спора ради, но дискуссии для. В историческом разрезе так сказать.
Несомненно автомобиль, масса которого расположена более "компактно", поворачивает легче того, чья масса "растянута".
Однако проблема в том, что автомобиль не всегда поворачивает, иногда ему нужно сохранять свое положение вращения вопреки превратностям реальности. И тут "компактная" масса может мешать, делая автомобиль излишне вертким.
Например, в раллийных автомобилях среднемоторные схемы компоновки не прижились, хотя попыток таких в эпоху грБ было предостаточно, равно как и мощных короткобазных автомобилей. Поворачивали они легко, но в скольжении вели себя не стабильно. Как результат все, без исключений, конкурентоспособные раллийные авто переднемоторной компоновки и далеко не самые короткобазные в истории.
А вот на асфальте скольжение не предполагается, так что тут за централизацию массы действительно борются - формулы, прототипы и тп - все среднемоторные, но длиннобазные очевидно аэродинамики ради и сохранения стабильности в прямолинейном движении.
Это я все к тому, что с централизацией массы все не так однозначно, есть много пересекающихся факторов.
И я все-таки не стал бы утверждать, что инерция вращения важнее массы как таковой. Не стоит забывать, что помимо инерции вращения существует еще и инерция движения, и она в повороте зависит напрямую от массы, независимо от ее расположения. Так что легкие автомобили все же лучше тяжелых не только в разгоне и торможении.
Bold
Субарист
- Сен
- 23
- 18
Итог: mrmr все прально написал, но слушать его никто не хочет
NRat
STI-льный
- Май
- 42
- 48
Ну полностью в базе переднемоторных нету. На передней оси в лучшем случае.
Была куча раллийных среднемоторных в классическом понимании (с мотором за шиворотом экипажа) - не прижились.
Регламенты - это все уже потом.
NRat
STI-льный
- Май
- 42
- 48
У мырмыра проблемы с общением, а написал он все правильно.
Другое дело, что его "все правильно" - лишь небольшая часть комплексной задачи. Он правда сейчас заявит, что он и не говорил, что этим дело ограничивается, так что мы сразу согласимся и пресечем эту ветвь дискуссии.
Berserk
Новичок
- Мар
- 55
- 0
Правильно, только весьма среднему показателю придал слишком большое значение, забыв о колесной базе.
M
mrmr
Повелитель STI-хий
- Ноя
- 17
- 38
Проблемы с общением у стиклуба, 80% завсегдатаев которого начинают общение с того, что сразу сразу же хамят.
- Так же есть вот такая особенность.
- Ты что несешь, наркоман?
- Да нет, она и правда есть, потому что вот.
- Да ты самый умный штоле, ху...ло?!
(с) стиклуб.
В приличных местах у меня почему-то "проблем с общением" нет ровно никаких. Вообще.
Очередной комментарий из параллельной реальности.
NRat
STI-льный
- Май
- 42
- 48
Стиклуб конечно не без греха...ноо...просто у этой вот истории, процитированной выше, есть определенный бэкграунд (сорри за враждебное слово), который задает отношение людей еще до того, как кто-то что-то сказал. Как он создается - вопрос комплексный, за рамками данной дискуссии.
Странно это объяснять взрослому человеку, у которого в приличных местах "ровно вообще никаких".
M
mrmr
Повелитель STI-хий
- Ноя
- 17
- 38
Бэкграунд этот создавался в абсолютно одинаковых с процитированным диалогах. Где, естественно, пятой репликой идет посыл. Не имею привычки хамить первым, но легко делаю это в ответ. Соответственно в местах, где хамство не принято - у меня отличный имидж =). А где общаются в стиле гопоты, там да, у меня "проблемы с общением".
Последнее редактирование: