Barik
Новичок
- Май
- 1
- 0
Нашел копию своей статьи на этом сайте, я помню мне писали о том, что она была выложена в этом интернет ресурсе, но сегодня получил ссылку и прочитал комментарии, забавно.
Вот она - http://www.sti-club.su/showthread.php?t=112653&highlight=Barik
Хотелось прокомментировать некоторые комментарии, я очень рад, что данную статью читают понимающие люди. В принципе я в своих постах стараюсь писать как можно проще. Несколько комментариев было по поводу скорости горения бензина, а именно, что чем выше октановое число, соответственно тем меньше должна быть скорость горения смеси. Да это действительно так, НО я имел ввиду, что чем выше скорость горения, тем лучше – не надо делать слишком раннее зажигание, напрягать мотор увеличивая negative power (увеличение нагрузки на поршень когда он идет в верх до ВМТ) чем больше отрицательная нагрузка, тем меньше мощность – это очевидно. В данном посте я писал о топливе, а это может быть и не только бензин. К примеру толуол имеет октановое число 114 и при этом очень большую скорость горения, поэтому во времена когда машины формула 1 использовали турбонагнетатели, топливо состояло на 80% из толуола.
Идем дальше – автор надергал статей с интернета и понтуется, сам ничего не делал, а все виртуально, такие комментарии. Что могу сказать – Вам сразу нужен рецепт, что прикрутить, сколько дуть – я думаю таких советчиков полно, я всего лишь стараюсь объяснить принципы, с чего начинать, что особенно важно и т.д. Если Вам нужен реальный пример, пожалуйста. Но вы должны понимать я не занимаюсь только субару и не всегда попадается клиент именно субару именно СТИ и при этом он согласен сделать мотор по проекту, а не по сложившимся стереотипам.
Меня очень часто просят привести конкретные примеры тюнинг проектов, а не только теорию на бумаге, вот как раз сегодня был интересный случай который может Вас заинтересовать. Во первых он полностью подтверждает все мои посты посвещенные тюнингу турбированых http://www.drive2.ru/users/barik-cz/ машин и в особенности субару .
Нет желания повторятся, что я противник установки ковки на моторы при увеличении мощности, скажем на СТИ до 500-550 л/с. Кому интересно так можете прочитать почему в моих постах. Сейчас предлагаю посмотреть на это, не только на бумаге, а в действительности.
Все началось с того, что к нам обратился наш хороший друг Сергей Sub-CZ (владелец машины) с пожеланием довести мощность своего мотора до 600 сил. Мы сделали проект, кстати основные расчеты были сделаны на калькуляторе о котором я писал в этом посте Тюнинг проект или калькулятор мощности http://www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/474534/#post.
Но все пошло не совсем по плану, а именно оказалась проблема с экстерним (выносным) вестгейтом, он просто отказывался контролировать надув, что мы только не делали. Юра Clie, я даже не знаю сколько раз снимал его, менял пружины и т.д. Проблем было с ним много, использовали все возможные схемы подключения вакуумных трубок к разным портам вестгейта, но он зараза или не давил или наоборот. В итоге удалось нам заставить его работать по пружине, что позволило поддерживать буст в пределах 1 бара (после установки жесткой), но после 6000 давление падало до 0.6 бар.
А т.к. 12 мая машина должна была ехать на трек день (автодром БРНО) было принято решение настраивать машину с тем надувом который имеем, что получится, так то и получится. Главное надо было выехать и использовать эту возможность как тест.
С учетом, что решение это было принято где-то в 22.00 11 мая, времени на настройку было скажем так – маловато. Короче, на скорую руку отстроил я ее. Но предварительно решил опять проверить свой калькулятор. Задал реальную температуру, буст, ну короче все, что необходимо. Калькулятор выдал результат 444 л/с.
Начал настраивать быстренько, ну карту буста особенно и не надо было делать т.к. он не поддается настройке (пока), сделал смеси и когда приступил к настройке зажигания, а именно в этот момент я обычно начинаю следить за мощностью, тут меня постигло глубокое разочарование – на 5500 оборотах максимум только 391 сила при бусте 1.1 бар.
Да с одной стороны, многим может показаться, что это хорошая мощность, если учесть, что в стоке СТИ выдает при бусте 1 бар на 5800-6000 оборотах 300 сил, степень сжатия осталась без изменений 8.2/1. Но калькулятор выдал 444 силы. В чем же проблема, подумав не много, прикинув, что 2,5 литра при надуве 1 бар в минуту потребляет в среднем 10000 литров воздуха и соответственно столько же выходит из выхлопной трубы газов, я просто оставил включенный вентилятор, открыл все окна, выкурил 2 сигареты и после этого произвел повторный замер. В результате – 445 сил на 5650 об.мин.
Турбина не большая, проект не для города, а для трека, планируемая мощность 600 сил.
График на работе, но могу привести данные:
2500 – 121 л/с
3000 – 236 л/с
3500 – 310 л/с
4000 – 364 л/с
4500 – 391 л/с
5000 – 418 л/с
5500 – 445 л/с
6000- 372 л/с
Хочу обратить внимание, что все модификации были сделаны под мощность 600 сил, соответственно они не оптимальны для 445 коней, так же настройка делалась на скорую руку, ночью, что тоже не фонтан.
Ну а теперь вернемся к вопросу – а зачем люди устанавливают ковку для достижения 400 сил, но при этом, ни чего не делают для достижения мощности, для борьбы с детонацией. Тупо лезут зачем то в мотор, оставьте его в покое, он на субару великолепный. Чтобы получить 400-500 сил не надо уменьшать степень сжатия, увеличивать сильно надув и т.д. Нужно изначально сделать проект и следовать ему.
Я Вам гарантирую, что этом мотор с 445 силами – намного надежней, чем сток и могу это доказать. Я много раз писал, что все проблемы связаны с температурой и как следствие этого, повышение температуры приводит к потере мощности и детонации, которая в свою очередь разрушает поршня и поднимает головы.
Буквально в пятницу я произвел замеры температуры на впуске на нескольких машинах, а именно: Subaru STI, VW polo GTI, Nisan 350Z, BMW. Замеры проводились при работающем моторе, но машина стоит на месте (как бы в пробке) Температура на улице была около 15-20 градусов, но вот на впуске на разных машинах она колебалась от 50 до 60 градусов. На нашей машине вариант 445 сил всего 28 градусов.
Теперь идем дальше, рассмотрим более подробно сток СТИ и наш вариант 445 сил. Если температура воздуха будет, скажем 25-30 градусов на улице, то в моторном отсеке и соответственно на впуске все 45-55 градусов, а это значит, что при эффективности сток промежуточного охладителя на 5500-6000 оборотах 63% — гарантирована детонация, а если даже произойдет отскок зажигания по датчики детонации, то это в свою очередь приведет к преждевременному зажиганию (pre ignition) т.к. при такой температуре 45-55 градусов на впуске, в режиме стояние, а потом резко газ в пол и крутим до 5000-6000 об/мин – температура в камере сгорания будет 298 градусов при смеси 10.5 и если у вас даже качественный 98 или 100 бензин это вас не спасет – температура самовозгорания бензина 280 градусов.
В проекте субару 600 сил при бусте 1.1 бар, когда мощность 445 л/с температура в камере сгорания после сжатия всего 226 градуса при смеси 12.5, а допустимая 353 (температура самовозгорания топлива Е85) .
При настройке я испытал проблемы с тем, что не мог прогреть выпускной коллектор, точнее приходилось долго ждать чтобы достичь температуру выпускных газов хотя бы 600 градусов. Вы не думайте, что датчик ЕГТ стоит где-то не там, как раз там где надо, а именно прямо в коллекторе, несколько сантиметров от головки блока цилиндров. А так как, если паук (выпускной коллектор )холодный, то соответственно спул наступает позже, появляется турбо лаг и надув не достигает своего максимума. При настройке максимум, что я видел так это 640 градусов. Не забывайте проект рассчитан на 600 сил, поэтому такие проблемки.
Так в чем брат сила? Ты думаешь в бусте, или в ковке, а нет. Как видно из выше указанного, реального примера, этому мотору совсем не грозит детонация, его можно без проблем надувать до 2 и выше бар, а при том, что он сейчас имеет 445 сил при надуве 1.1 бар он на порядок надежнее, мощнее чем сток.
Вот она - http://www.sti-club.su/showthread.php?t=112653&highlight=Barik
Хотелось прокомментировать некоторые комментарии, я очень рад, что данную статью читают понимающие люди. В принципе я в своих постах стараюсь писать как можно проще. Несколько комментариев было по поводу скорости горения бензина, а именно, что чем выше октановое число, соответственно тем меньше должна быть скорость горения смеси. Да это действительно так, НО я имел ввиду, что чем выше скорость горения, тем лучше – не надо делать слишком раннее зажигание, напрягать мотор увеличивая negative power (увеличение нагрузки на поршень когда он идет в верх до ВМТ) чем больше отрицательная нагрузка, тем меньше мощность – это очевидно. В данном посте я писал о топливе, а это может быть и не только бензин. К примеру толуол имеет октановое число 114 и при этом очень большую скорость горения, поэтому во времена когда машины формула 1 использовали турбонагнетатели, топливо состояло на 80% из толуола.
Идем дальше – автор надергал статей с интернета и понтуется, сам ничего не делал, а все виртуально, такие комментарии. Что могу сказать – Вам сразу нужен рецепт, что прикрутить, сколько дуть – я думаю таких советчиков полно, я всего лишь стараюсь объяснить принципы, с чего начинать, что особенно важно и т.д. Если Вам нужен реальный пример, пожалуйста. Но вы должны понимать я не занимаюсь только субару и не всегда попадается клиент именно субару именно СТИ и при этом он согласен сделать мотор по проекту, а не по сложившимся стереотипам.
Меня очень часто просят привести конкретные примеры тюнинг проектов, а не только теорию на бумаге, вот как раз сегодня был интересный случай который может Вас заинтересовать. Во первых он полностью подтверждает все мои посты посвещенные тюнингу турбированых http://www.drive2.ru/users/barik-cz/ машин и в особенности субару .
Нет желания повторятся, что я противник установки ковки на моторы при увеличении мощности, скажем на СТИ до 500-550 л/с. Кому интересно так можете прочитать почему в моих постах. Сейчас предлагаю посмотреть на это, не только на бумаге, а в действительности.
Все началось с того, что к нам обратился наш хороший друг Сергей Sub-CZ (владелец машины) с пожеланием довести мощность своего мотора до 600 сил. Мы сделали проект, кстати основные расчеты были сделаны на калькуляторе о котором я писал в этом посте Тюнинг проект или калькулятор мощности http://www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/474534/#post.
Но все пошло не совсем по плану, а именно оказалась проблема с экстерним (выносным) вестгейтом, он просто отказывался контролировать надув, что мы только не делали. Юра Clie, я даже не знаю сколько раз снимал его, менял пружины и т.д. Проблем было с ним много, использовали все возможные схемы подключения вакуумных трубок к разным портам вестгейта, но он зараза или не давил или наоборот. В итоге удалось нам заставить его работать по пружине, что позволило поддерживать буст в пределах 1 бара (после установки жесткой), но после 6000 давление падало до 0.6 бар.
А т.к. 12 мая машина должна была ехать на трек день (автодром БРНО) было принято решение настраивать машину с тем надувом который имеем, что получится, так то и получится. Главное надо было выехать и использовать эту возможность как тест.
С учетом, что решение это было принято где-то в 22.00 11 мая, времени на настройку было скажем так – маловато. Короче, на скорую руку отстроил я ее. Но предварительно решил опять проверить свой калькулятор. Задал реальную температуру, буст, ну короче все, что необходимо. Калькулятор выдал результат 444 л/с.
Начал настраивать быстренько, ну карту буста особенно и не надо было делать т.к. он не поддается настройке (пока), сделал смеси и когда приступил к настройке зажигания, а именно в этот момент я обычно начинаю следить за мощностью, тут меня постигло глубокое разочарование – на 5500 оборотах максимум только 391 сила при бусте 1.1 бар.
Да с одной стороны, многим может показаться, что это хорошая мощность, если учесть, что в стоке СТИ выдает при бусте 1 бар на 5800-6000 оборотах 300 сил, степень сжатия осталась без изменений 8.2/1. Но калькулятор выдал 444 силы. В чем же проблема, подумав не много, прикинув, что 2,5 литра при надуве 1 бар в минуту потребляет в среднем 10000 литров воздуха и соответственно столько же выходит из выхлопной трубы газов, я просто оставил включенный вентилятор, открыл все окна, выкурил 2 сигареты и после этого произвел повторный замер. В результате – 445 сил на 5650 об.мин.
Турбина не большая, проект не для города, а для трека, планируемая мощность 600 сил.
График на работе, но могу привести данные:
2500 – 121 л/с
3000 – 236 л/с
3500 – 310 л/с
4000 – 364 л/с
4500 – 391 л/с
5000 – 418 л/с
5500 – 445 л/с
6000- 372 л/с
Хочу обратить внимание, что все модификации были сделаны под мощность 600 сил, соответственно они не оптимальны для 445 коней, так же настройка делалась на скорую руку, ночью, что тоже не фонтан.
Ну а теперь вернемся к вопросу – а зачем люди устанавливают ковку для достижения 400 сил, но при этом, ни чего не делают для достижения мощности, для борьбы с детонацией. Тупо лезут зачем то в мотор, оставьте его в покое, он на субару великолепный. Чтобы получить 400-500 сил не надо уменьшать степень сжатия, увеличивать сильно надув и т.д. Нужно изначально сделать проект и следовать ему.
Я Вам гарантирую, что этом мотор с 445 силами – намного надежней, чем сток и могу это доказать. Я много раз писал, что все проблемы связаны с температурой и как следствие этого, повышение температуры приводит к потере мощности и детонации, которая в свою очередь разрушает поршня и поднимает головы.
Буквально в пятницу я произвел замеры температуры на впуске на нескольких машинах, а именно: Subaru STI, VW polo GTI, Nisan 350Z, BMW. Замеры проводились при работающем моторе, но машина стоит на месте (как бы в пробке) Температура на улице была около 15-20 градусов, но вот на впуске на разных машинах она колебалась от 50 до 60 градусов. На нашей машине вариант 445 сил всего 28 градусов.
Теперь идем дальше, рассмотрим более подробно сток СТИ и наш вариант 445 сил. Если температура воздуха будет, скажем 25-30 градусов на улице, то в моторном отсеке и соответственно на впуске все 45-55 градусов, а это значит, что при эффективности сток промежуточного охладителя на 5500-6000 оборотах 63% — гарантирована детонация, а если даже произойдет отскок зажигания по датчики детонации, то это в свою очередь приведет к преждевременному зажиганию (pre ignition) т.к. при такой температуре 45-55 градусов на впуске, в режиме стояние, а потом резко газ в пол и крутим до 5000-6000 об/мин – температура в камере сгорания будет 298 градусов при смеси 10.5 и если у вас даже качественный 98 или 100 бензин это вас не спасет – температура самовозгорания бензина 280 градусов.
В проекте субару 600 сил при бусте 1.1 бар, когда мощность 445 л/с температура в камере сгорания после сжатия всего 226 градуса при смеси 12.5, а допустимая 353 (температура самовозгорания топлива Е85) .
При настройке я испытал проблемы с тем, что не мог прогреть выпускной коллектор, точнее приходилось долго ждать чтобы достичь температуру выпускных газов хотя бы 600 градусов. Вы не думайте, что датчик ЕГТ стоит где-то не там, как раз там где надо, а именно прямо в коллекторе, несколько сантиметров от головки блока цилиндров. А так как, если паук (выпускной коллектор )холодный, то соответственно спул наступает позже, появляется турбо лаг и надув не достигает своего максимума. При настройке максимум, что я видел так это 640 градусов. Не забывайте проект рассчитан на 600 сил, поэтому такие проблемки.
Так в чем брат сила? Ты думаешь в бусте, или в ковке, а нет. Как видно из выше указанного, реального примера, этому мотору совсем не грозит детонация, его можно без проблем надувать до 2 и выше бар, а при том, что он сейчас имеет 445 сил при надуве 1.1 бар он на порядок надежнее, мощнее чем сток.
Последнее редактирование:
