C
chocholl
Новичок
- Мар
- 3
- 0
интересно.
а что за нижняя пластина?
а что за нижняя пластина?
Спасибо.
На счет гильз могу сказать следующее. Был у меня мотор гильзованный (2.5). Эксплуатировался каждый день. Дул от 1.3 до 1.7 (редко). GT3076.
Перегревал трижды. Первый раз по маслу. Два других - по ОЖ. Последний раз так, что лопнул распредвал. Пополам. Мотор разобрали. Гильзы целы, поршня в идеальном состоянии. Небольшая проблема была с вкладышем четвертого цилиндра, но проблема застарелая, скорее всего явившаяся результатом первого перегрева по маслу в самом начале эксплуатации мотора. При этом давление на холостых держал в пределах допустимого (1.3-1.7 по погоде). Собрать блок не смогли - пошел винтом. Но повторяю: вся начинка цела. Замены поршней не требовалась. Пробег - 35000.
Вот это и натолкнуло на мысль об отсутствии необходимости гильзовки до 500 л.с. включительно и о необходимости укрепления блока в целом.
Следующий мотор будет с пластинами (включая нижнюю), без гильзовки, без водометанола, на 98-м, на валах, до 500 л.с., с охлаждением всего.
Кстати, на счет фенольных проклодок и прочих примочек: эти прокладки + обмотки впускных патрубков от к/от фронта позволили прилично снизить температуру на впуске. В условиях самой жесткой летней пробочной эксплуатации разница в температуре за бортом и "на заслонке" уменьшилась в среднем 3-5 градусов (когда +30-32 в тени, а тени нет и ты тошниш в гору по МКАД с пятью троганиями в минуту). До установки заваливало за 10. На мой взгляд, игра стоит свеч.
Hecckfy
Напротив, стараюсь их использовать только там где просят тихий мотор и мощность околосток.
Астонс
Максимум, который у меня на виду с момента постройки это около 45 т.км. Мотор делался года 4 назад, машина эксплуатируется не часто, но джазу на ней дают. блок 2.5, поршневая Манли, зазор 7-8 соток, турбина аля тд05-20г, расход масла сейчас 300-500 гр на 1000, впрочем такой он был всегда. Если гонять всю тысячу расход стремиться к литру. Считаю, что надо проявлять повышенное внимание к качеству расточки и хонинговки гильзованных дартоном блоков. С вопросом просадки гильз столкнулся 1 раз, в 2007 году, тогда гильзовал Иномотор, случилось на пробеге 6000 км. После все блоки делал только в Центр-моторе (сначала по старому адресу). Нареканий по гильзовке нет (не рекламы ради).
Про ресурс в сравнении со стальными... Дартон сложнее в обработке, думаю низкий ресурс связан с:
- халтурой расточников
- несоблюдением требований Дартона к обкаточным маслам
- Дартон ставят в мощные моторы с увеличеным зазором, что естественно снижает ресурс и повышает расход масла
Разница по ресурсу dry/wet? - не думаю )
Вобщем в мск давно отлично гильзуют, не о чем тут беспокоиться ))
Если располовинить блок, пусть даже стоковой мощности, с пробегом тысяч ... 20 и выше, на привалочных плоскостях постелей коленвала между отверстием под болт полублока и установочным местом вкладыша почти всегда, если хорошо приглядеться, можно разглядеть сектора в которых алюминий как бы скатывается, это говорит о том, что постели имеют некую степень свободы друг относительно друга на противоположных полублоках. На плитованных блоках всё один в один, лично разбирал. Блок в сборе на скручивание получается безусловно крепче, да, но, к сожалению, далеко не в самой важной (на мой взгляд) своей части. Ну и проблема вкладышей, думаю, стоит острее проблемы с продутыми прокладками...
Прошу прощения- небольшое отступление от основной темы, хотел по теплоизоляции стишного коллектора спросить - при холодном кулере коллектор довольно горячий. Когда коллектор греется от мотора -какой основной путь передачи тепла - через привалочные плоскости головок или просто нагрев излучением блока и общей температурой под капотом? то есть эффективно ставить прокладки или изолировать сам коллектор?Кстати, на счет фенольных проклодок и прочих примочек: эти прокладки + обмотки впускных патрубков от к/от фронта позволили прилично снизить температуру на впуске. В условиях самой жесткой летней пробочной эксплуатации разница в температуре за бортом и "на заслонке" уменьшилась в среднем 3-5 градусов (когда +30-32 в тени, а тени нет и ты тошниш в гору по МКАД с пятью троганиями в минуту). До установки заваливало за 10. На мой взгляд, игра стоит свеч.
Снизу блока, типа Tomei, Killer B, можно и самопал качественный. Она же "противоотливная".интересно.
а что за нижняя пластина?
Вкладыши наехали один на другой, но самую малость. И в таком положении спеклись, фактически в одну деталь. Стук, возможно, и был, но только на холодом моторе и настолько незначительным, что принимали его за "погрешность" стука кованых поршней.Проблема не на такое была похожа?
Посмотреть вложение 79958
Вообще вы описали слово в слово мою историю с мотором..
Только распредвал у меня не лопался, а мотор, в итоге, разобрали из-за провернутого на ровном месте вкладыша..(на фото)
После первого перегрева масла при запуске на холодную появился странный стук, так он и не прекращался, пока не стуканул мотор через тыс 10 после первого пергрева
А бог его знает, от чего больше нагревается.Прошу прощения- небольшое отступление от основной темы, хотел по теплоизоляции стишного коллектора спросить - при холодном кулере коллектор довольно горячий. Когда коллектор греется от мотора -какой основной путь передачи тепла - через привалочные плоскости головок или просто нагрев излучением блока и общей температурой под капотом? то есть эффективно ставить прокладки или изолировать сам коллектор?
Снизу блока, типа Tomei, Killer B, можно и самопал качественный. Она же "противоотливная".
Сильно не увеличат.я сразу про них подумал, но засомневался что эти пластины сильно жесткость увеличат.
Уважаемый Барик!
Я слежу за Вашими работами на драйве, также читаю ваши комменты на стиклубе и нахожу их весьма остроумными.
Я согласен с Вашим мнением, что лучше научиться правильно настраивать машины и собирать на правильных компонентах, чем усиливать низ, дабы бороться с с детонацией, как это происходит в большинстве случаев в России.
Прочитав то, что Вы написали и посчитав простой арифметический пример, получается, что, по логике того, чью цитату Вы приводите, коэффициент потерь для субару при переводе whp в bhp равен 1,348 (553/410), отсюда получается, что на стоковой STI 2010 года, поменяв только интеркулер, форсунки и сделав настройку мозга, можно получить 300whp, что соответствует 404bhp, опираяся на полученный коэффициент. Вы в это верите?
Система впуска и выпуска, это подразумевается. В рекомендациях, речь идет о моторе. Это не мои рекомендации, но я с ними в целом согласен. К этому, от себя бы добавил, что для 400 WHP желательно поменять поршня, а если будет установлен тюнинг распредвал, так необходимо и шатуны. Ну а гильзы необходимо для 500+WHP
Я Вам охотно верю по приходу. У Вас есть хоть одна машина на таком конфиге, которая может приехать в Россию? Или даже я в скором времени смогу заехать к вам и посмотреть на такую машину и прокатиться.
Мне так кажется, да я уверен, Вы серьезный человек, у Вас много интересных СДЕЛАННЫХ ПРОЕКТОВ (не как у некоторых скоморохов на этом форуме, которые только тявкают). Следовательно Вы отдаете себе отчет в том, что источник информации на который Вы ссылаетесь не может быть объективным только в одном (что Вам выгодно или хочется), а то как то не совсем серьезно получается - этот тест правильный, а вот другой фигня и поэтому не верю.там суть в раздуве... тотал power мне не так важен...
Давайте устроим сравнение, мне интересно. Я в скором времени буду в Литве по работе, могу заехать к Вам. Если я приеду к Вам на двухлитровой сти с 53 турбиной, полным выхлопом от турбины 3", холодным впуском с нулевиком, блоуоффом, маслопомойкой и настроюсь у Вас, какой прогнозируете результат? Стоить будет 5000 крон, что, как я понимаю, чуть меньше 200 евро?Вообще то, я много раз говорил, что мы не занимаемся субару( соответственно не имеем шоу кар субару импреза СТИ 2008+ в комплектации нужной Вам), отношение к ним, точно такое же, как и к остальным маркам. Приоритет - серьезные проекты и спорт (Чемпионат Европы и Чехии). Доказывать я не чего не собираюсь и тем более везти Вам в Россию машину. Ну а если Вы ДАЖЕ В СКОРОМ ВРЕМЕНИ заедите к нам, то уж что нибудь подберем. К примеру не так давно делал Subaru impreza WRX STI 2.5, 2006 stock 280 HP. Она правда без кулера, поэтому на бензине была сделана только эконом карта (буст 1.15-0.85 бар) 270 сил с колес (нормальных. измеренных методом steady state, на моторе не знаю). Для развлечения сделана карта на Е70 (зимний Е85) 293 сил с колес при бусте 1.05 бара. В чем разница между Е70 и бензином, я уверен Вам раскажут здесь на форуме (как я понял есть много специалистов с опытом настройки на alcohol fuel).
Заплатите в кассу 5000 крон (цена за настройку) и я Вам на бензине на Ваших глазах сделаю 280-285 сил с колес и можете потом испытать.
В принципе это максимум, что можно получить на форсунках 560 сс/мин в комплектации без фронт интеркулера, т.к. приходится в ущерб мощности богатить смесь даже более 12.0/1 (BSFC 0.47-0.50). С интеркулером можно вытянуть 300 сил с колес (BSFC 0.45-.48)
P.S. Могу Вам предложить своего форда фокус 1 испытать (2.0 турбо, сток внутренности мотора, 391 сил с колес) - бесплатно т.к. это моя машина, а не клиентская
Давайте устроим сравнение, мне интересно. Я в скором времени буду в Литве по работе, могу заехать к Вам. Если я приеду к Вам на двухлитровой сти с 53 турбиной, полным выхлопом от турбины 3", холодным впуском с нулевиком, блоуоффом, маслопомойкой и настроюсь у Вас, какой прогнозируете результат? Стоить будет 5000 крон, что, как я понимаю, чуть меньше 200 евро?
Тема почищена от флуда. Графики замеров , 400 сил на каждый день находятся в другом разделе. Дальше будут карты , для особо упертых.
Всех С Новым Годом!
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?