Эта идея уже ооочень давно витает в воздухеа вообще интересно - кто-нибудь пользуется софтами для моделирования процессов в моторах с целью расчета углов и смесей? если да, то насколько результаты соответствуют ранее сделанным настройкам? и насколько машина едет по настройкам из такого софта?
Например, поменяв гофро-патрубок от короба фильтра к самке на силиконовый или металлический - скалинг заметно уплывает к верхам. Хотя сам МАФ и его трубу мы не трогали.
Там всё просто, поток воздуха там не ламинарный, а если быть точным он таким быть по определению не может, а вот его турбулентность уже учтена в скайленге мафа. А турбулентность потока зависит не только от точки в которой маф висит и охлаждается а и от того как к этой точке воздух пришёл и куда он уйдёт. Скайлинг убежит но не сказать, что сильно.А почему уплывает? Ведь скейл это грубо говоря объём воздуха, прошедший через сечение патрубка в той точке, где стоит МАФ. Если это сечение не меняется, МАФ исправен, то какая разница, что стоит до и после него? Не совсем понимаю физику процесса уплывания калибровок...
Вы наверное имели ввиду какой нибудь газодинамический подпор? Потому что backpressure – давление которое противодействует истечению выхлопных газов из цилиндров, никак не способствует увеличению наполнения. Чем больше дельта давлений до и после компрессора тем лучше для вас, т.к. ОГ будут быстрее раскручивать улитос. Кроме того сама улитка уже создает подпор в системе выпуска ОГ, вы замечали что автомобили с турбонадувом заметно тише их атмосферных собратьев на таком же выхлопе? Кстати в той умной книге что я процитировал про выпуск на 4-х тактниках нет такой информации.Есть такое понятие как противодавление выхлопной системы и очистка камеры сгорания. В той умной книге что вы тут цитировали про это есть точно.
Вы пробовали? Или предполагаете?По поводу смеси, если бы это имело смысл то все двс ездили бы на смеси в 15,3-15,6 . Но этого не происходит, хотя есть и такое но не массово. Разница в экономичности 14,7 и 15,3 будет крайне ничтожна, а устойчивость горения смеси снизится заметно.
В общем не задумывались ли вы что стехиометрический состав используется в угоду экологии?Регулировки рабочего процесса, обеспечивающие состав отработавших газов в соответствии с требованиями, предъявляемыми каталитическим нейтрализатором отработавших газов, являются частным случаем количественного способа управления мощностью, хотя в данном случае регулировки и не обеспечивается максимальной эффективности рабочего процесса.
Решение задачи поддержания требуемого баланса недоокисленных компонентов отработавших газов СО, СН, Н2 и окислителей, кислорода О2, окисловазота NOx, необходимого для работы каталитического нейтрализатора в окислительно-восстановительном режиме, становится возможнымблагодаря введению в систему управления рабочим процессом двигателя обратной связи по составу отработавших газов, использующей в качестве источника информации о составе отработавших газов сигнал датчика, называемого λ-зонд.
Исходя из понимания механизма работыкаталитического окислительно-восстановительного нейтрализатора, становится ясна задачасистемы управления рабочим процессом двигателя, заключающаяся в поддержании такого состава отработавших газов, при котором достигается оптимальный баланс между продуктами неполного сгорания топлива и свободным кислородом в отработавших газах. Причем, в зависимости от необходимости восстановления окислов азота, этот баланс может быть смещен в сторону увеличения концентрации избыточного кислорода.
На пальцах. Опен луп это режим когда НЕТ обратной связи по смеси (по датчику кислорода). И то что вы пишете в карте это некая величина длительности впрыска (грубо) сколько топлива по измеренному мафом воздуху надо туда залить. Так вот, КАК она сгорит в цилиндре мозги уже не в курсе, они ориентируются грубо только на детонацию по факту. А вы своим ШДК измеряете количество кислорода оставшееся в выхлопе после процесса горения.
Информация может разниться, кроме того на скорость горения оказывают влияние например такие вещи как степень сжатия, книгу процитированную мной вроде не школьники писали, а вот условия при которых рассчитывалась (либо проверялась) скорость распространения фронта пламени вполне себе могут разниться.в sae papers бытует другое мнение насчет скорости фронта пламени и смеси
Вы же теории ДВС хотели? Или все? Теперь теория ДВС не подходит? Кто сказал что нельзя ? Прописывай на здоровье, мотор не отрыгнет, но угол будет менее эффективен.Да нам это сюда выкладывать не надо, ты хоть сам то что из прочтенного понял? Своими словами можешь обьяснить почему например нельзя во всем диапазоне прописать быстро горящую смесь?
И что нужно что бы как можно дольше удержать те же 12,6 ? Угол при такой смеси какой нужно прописывать?
Для начала надо разобраться и понять что такое "стехиометрическая смесь" и что же такое 14,7 AFR.Вы наверное имели ввиду какой нибудь газодинамический подпор? Потому что backpressure – давление которое противодействует истечению выхлопных газов из цилиндров, никак не способствует увеличению наполнения. Чем больше дельта давлений до и после компрессора тем лучше для вас, т.к. ОГ будут быстрее раскручивать улитос. Кроме того сама улитка уже создает подпор в системе выпуска ОГ, вы замечали что автомобили с турбонадувом заметно тише их атмосферных собратьев на таком же выхлопе? Кстати в той умной книге что я процитировал про выпуск на 4-х тактниках нет такой информации.
Вы пробовали? Или предполагаете?
В общем не задумывались ли вы что стехиометрический состав используется в угоду экологии?
Честно считаю мнение противоречащим основам логики систем управления, накой ляд строить систему которая не знает что и как в ней горит? Даже ваши коллеги по настройке (юзеры данного форума) уверены в попадание смеси в заданную +-0.2 AFR. Кроме того не забывайте об обратной связи по ДК, даже по узкой лямбде в СУ вносятся коррекции влияющие на состав смеси при выходе из режима лямбда регулирования.
Информация может разниться, кроме того на скорость горения оказывают влияние например такие вещи как степень сжатия, книгу процитированную мной вроде не школьники писали, а вот условия при которых рассчитывалась (либо проверялась) скорость распространения фронта пламени вполне себе могут разниться.
Прошу прощения, нужно было покидать компьютер, а терять набитый текст не хотелось. Кстати я дополнил пост.Оригинальная концовка поста) такого ещё не видел )
А противодавление делают специально чтобы на малых, частичных нагрузках часть выхлопных газов оставалась в камере сгорания. Это улучшает перемешивание смеси и её более полное сгорание. Я вам говорю не про мощность и не про улитку а про экономичность в повседневной езде. Когда мотор работает в нижней части оборотов иногда в средней.
По этим причинам, в современных бензиновых двигателях, при их работе в режимной области, характеризующейся большим цикловым наполнением и высокой частотой вращения коленчатого вала, не удается достичь концентрации кислорода и недоокисленных компонентов отработавших газов обеспечивающей необходимое положение окна бифункциональности относительно положения линейного участка передаточной характеристики λ-зонда. Это приводит к снижению коэффициента преобразования окислов азота и обуславливает необходимость применения дополнительных мер для снижения их концентрации в отработавших газах двигателя. Поскольку основным фактором, определяющим концентрацию окислов азота при постоянном составе смеси, является максимальная температура в камере сгорания в течении рабочего цикла, то снижение этой температуры тем или иным способом приводит к уменьшению их концентрации в отработавших газах. Однако во всех случаях, снижение максимальной температуры рабочего цикла сопровождается ухудшение топливной экономичности двигателя либо вследствие смещения от оптимального положения точки рz, при уменьшении угла опережения зажигания, либо за счет уменьшения величины рz , при применении рециркуляции отработавших газов. Поэтому, задача оптимизации управления рабочим процессом и в частности, снижения выбросов окислов азота, заключается в поиске такогосочетания регулировок и способов управления рабочим процессом, при котором достигается заданная токсичность выбросов автомобиля при минимальном ухудшении его экономических показателей.
Введение управляемой рециркуляции, путем подачи отработавших газов во впускную систему двигателя, приводит к разбавлению отработавшими газами смеси поступившей в цилиндры двигателя и снижению максимальной температуры цикла за счет затрат тепла, выделяющегося при сгорании топлива, на нагрев дополнительной инертной массы отработавших газов. Однако, увеличение количества рециркулирующих газов неблагоприятно сказывается на процессе сгорания, увеличивая концентрацию углеводородов в отработавших газах. Такая зависимость измененияконцентрации углеводородов носит общий характер, хотя при малых значениях циклового наполнения и коэффициента рециркуляции, Kegr<10%, можно наблюдать обратный эффект, связанный с улучшением смесеобразования за счет повышения температуры на впуске, вызванного подачей не охлажденных отработавших газов. Это сопровождается и улучшением эффективных показателей рабочего процесса, наблюдаемым в тех же условиях. Тем не менее, увеличение коэффициента рециркуляции отработавших газов более 10% приводит к резкому увеличению концентрации углеводородов и росту удельных расходов топлива.
Лично я за 320 страниц не увидел ни одной выкладки о попытке использовать обедненные составы смеси, а уж тем более не нашел каких либ отрицательных отзывов. Возможно проблема в том, что для корректного использования обедненных составов смеси необходимо уйти от режимов лямбда регулирования, потому что в них состав смеси жестко притягивается к стехиометрическому.По поводу смеси беднее 15. Я сам не пробовал, но за столько лет, на этом форуме таких же энтузиастов как вы было не один десяток. В итоге ничего путного и интересного ни у кого не получилось. Увы.
Не люблю Травникова, он там иногда такое задвигает, что хочется его между шляпой и толстым с тазтим поставить, в один ряд.товарища Травникова.
саша, попробуй сделать дырдочку в выхлопе до лямбды, а потом посмотри на ее показания....Про выхлоп: да есть такая теория что выхлоп способствует вытягиванию выхлопных газов и увеличивает скорость потока, это связанно с тем что поршневые моторы имеют такты, газы выходят импульсами, в выхлопной трубе создается небольшое разрежение которое помогает "высасывать" газы, только это относится к атмо мотору, в турбо же такого быть не может.
саша, попробуй сделать дырдочку в выхлопе до лямбды, а потом посмотри на ее показания....
до первой. на ххх и плавном движении в кл увидишь положительные коррекции, которых не было до появления дырки... инфа 146%...До какой, до первой? Там давление будет.
Ну и? Я чет ночью уже связать инфу не могу, к чему это ты?до первой. на ххх и плавном движении в кл увидишь положительные коррекции, которых не было до появления дырки... инфа 146%...
Ну и? Я чет ночью уже связать инфу не могу, к чему это ты?
Ну а ты в дырочку дефи воткни и бар надуй например!)))это к тому, что пульсации выхлопа есть, разряжение тоже появляется. воздух подсасывает, что видно по показаниям лямбды - обеднение смеси. и это происходит на турбомоторе. на котором, по твоим словам, разряжения в выхлопе быть не может...
Ладно потом как нибудь проведем эксперименты какая там не ровная работа будет, да выложу логи. Благо поборол редактирование дефинишей для ромрайдера. Кстати на обедненных смесях в малых и частичных нагрузках у меня были моторы: ТАЗ (атмо-турбо) Классика, 8v, 16v, ауди 2.0 16v, мерседес W124v, ЗМЗ 406 турбо, ездят себе, не дергаются, не греются.Если же в картах прописать все клетках где 14,7, на скажем 15-16+ это повлечет за собой повышение температуры двс, не ровную работу итд.Больше топлива - оно не сгорит, меньше топливо уменьшит кпд и увеличит темп.
Печально когда люди начинают искать экономичность на бусте, при этом еще и педаль дрочат.Как я выше уже писал: на расход влияет буст, буст за собой тянет топливную карту и углы, карты перехода CL/OL, карты добавочного топлива при нажатий газа %.
Я боюсь что это не от марки автомобиля зависит...Надо четко понимать что суба не будет экономичной при постоянной езде в бусте.
Ну вот хоть в чем то сошлись...Про выхлоп: да есть такая теория что выхлоп способствует вытягиванию выхлопных газов и увеличивает скорость потока, это связанно с тем что поршневые моторы имеют такты, газы выходят импульсами, в выхлопной трубе создается небольшое разрежение которое помогает "высасывать" газы, только это относится к атмо мотору, в турбо же такого быть не может.
Ну ты прикинь сам, даже если забеднить смесь на холостых и на совсем малых нагрузках.Ладно потом как нибудь проведем эксперименты какая там не ровная работа будет, да выложу логи. Благо поборол редактирование дефинишей для ромрайдера. Кстати на обедненных смесях в малых и частичных нагрузках у меня были моторы: ТАЗ (атмо-турбо) Классика, 8v, 16v, ауди 2.0 16v, мерседес W124v, ЗМЗ 406 турбо, ездят себе, не дергаются, не греются.
Печально когда люди начинают искать экономичность на бусте, при этом еще и педаль дрочат.
Я боюсь что это не от марки автомобиля зависит...
Ну вот хоть в чем то сошлись...
Лично я за 320 страниц не увидел ни одной выкладки о попытке использовать обедненные составы смеси, а уж тем более не нашел каких либ отрицательных отзывов. Возможно проблема в том, что для корректного использования обедненных составов смеси необходимо уйти от режимов лямбда регулирования, потому что в них состав смеси жестко притягивается к стехиометрическому.
Опен луп на то и опен луп. Нет там обратной связи как минимум по датчику кислорода. Там всё равно есть обратная АВАРИЙНАЯ связь по Датчику детонации, это есть.Честно считаю мнение противоречащим основам логики систем управления, накой ляд строить систему которая не знает что и как в ней горит? Даже ваши коллеги по настройке (юзеры данного форума) уверены в попадание смеси в заданную +-0.2 AFR. Кроме того не забывайте об обратной связи по ДК, даже по узкой лямбде в СУ вносятся коррекции влияющие на состав смеси при выходе из режима лямбда регулирования.
Опен луп на то и опен луп. Нет там обратной связи как минимум по датчику кислорода. Там всё равно есть обратная АВАРИЙНАЯ связь по Датчику детонации, это есть.
По поводу систем управления согласен, по поводу же того, что сделано не согласен.
Есть синхронные системы, а есть асинхронные. Так вот последние на ряду со своими недостатками имеют одно неоспоримое преимущество, БЫСТРОДЕЙСТВИЕ.
Да и я так подозреваю, когда разрабатывалась данная система управления ШДК работающие в нужном диапазоне и при этом работающие ДОЛГО просто или отсутствовали или были неоправданно дороги.
По сути в режиме мощносном смысла большого контролировать смесь нет, если есть какая то неисправность то она вылезет в клозе луп, или ДД вам об этом расскажет.
Настраивать не удобно это да, но никто не мешает временно установить ШДК и настроить, заодно проверить и кислородник штатный.
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?