Вы наверное имели ввиду какой нибудь газодинамический подпор? Потому что backpressure – давление которое противодействует истечению выхлопных газов из цилиндров, никак не способствует увеличению наполнения. Чем больше дельта давлений до и после компрессора тем лучше для вас, т.к. ОГ будут быстрее раскручивать улитос. Кроме того сама улитка уже создает подпор в системе выпуска ОГ, вы замечали что автомобили с турбонадувом заметно тише их атмосферных собратьев на таком же выхлопе? Кстати в той умной книге что я процитировал про выпуск на 4-х тактниках нет такой информации.
Вы пробовали? Или предполагаете?
В общем не задумывались ли вы что стехиометрический состав используется в угоду экологии?
Честно считаю мнение противоречащим основам логики систем управления, накой ляд строить систему которая не знает что и как в ней горит? Даже ваши коллеги по настройке (юзеры данного форума) уверены в попадание смеси в заданную +-0.2 AFR. Кроме того не забывайте об обратной связи по ДК, даже по узкой лямбде в СУ вносятся коррекции влияющие на состав смеси при выходе из режима лямбда регулирования.
Информация может разниться, кроме того на скорость горения оказывают влияние например такие вещи как степень сжатия, книгу процитированную мной вроде не школьники писали, а вот условия при которых рассчитывалась (либо проверялась) скорость распространения фронта пламени вполне себе могут разниться.
Для начала надо разобраться и понять что такое "стехиометрическая смесь" и что же такое 14,7 AFR.
Это соотношения частей топлива к окислителю/воздуху, более правильно написать будет 14,7:1.
Это значит что бы полностью сгорел (бензин) в данном случае нужно именно 14,7:1 такое соотношения частей.
Это никак не связано с экологий или маркетингом.
Для разных видов топлива это соотношение частей будет разным.
Если же в картах прописать все клетках где 14,7, на скажем 15-16+ это повлечет за собой повышение температуры двс, не ровную работу итд.
Больше топлива - оно не сгорит, меньше топливо уменьшит кпд и увеличит темп.
Как я выше уже писал: на расход влияет буст, буст за собой тянет топливную карту и углы, карты перехода CL/OL, карты добавочного топлива при нажатий газа %.
И так что бы сделать более или менее экономичное авто себе нужно проанализировать свой стиль вождения и под этот стиль и потребности строить карты.
Делая выводы - подход должен быть комплексным с полным пониманием.
Надо четко понимать что суба не будет экономичной при постоянной езде в бусте.
Про попадания смеси: по феншую это достаточно долгая работа но сводится все к жопомеру, стенду, рейслоджику и показания ЕГТ.
Тачка либо едет, либо нет, нравится хозяину или нет.
Со временем начинаешь понимать с чего надо начинать строить топливные карты и карты углов и какой методике придерживаться. Но я думаю что у каждого настройщика свое тут понимание и делится этим никто не будет.
Надо так же не забывать про доп коррекции по температурам и условиям - это даст стабильность и приятные ощущения от вождения))
Про выхлоп: да есть такая теория что выхлоп способствует вытягиванию выхлопных газов и увеличивает скорость потока, это связанно с тем что поршневые моторы имеют такты, газы выходят импульсами, в выхлопной трубе создается небольшое разрежение которое помогает "высасывать" газы, только это относится к атмо мотору, в турбо же такого быть не может.
) но увы ни у кого ничего путного как я понял не вышло. Так что софт есть и даже что то считает, но по факту все в том числе и тот же Бош откатывает на стенде на фактически получившемся моторе. Насколько я знаю. Чересчур много переменных для обсчёта, как погода
