Hecckfy
Повелитель STI-хий
- Ноя
- 17
- 38
В конце стоковых турбированных моторов!
ответь мне плиз, почему завод рекомендует на современные моторы 5w30 ????Где и какой (avcs и dual avcs) 257 стоит и с каким (10мм, 11мм, 12мм) насосом я в курсе. Если пишешь то пиши достоверную информацию, я про твой пост №209)
ответь мне плиз, почему завод рекомендует на современные моторы 5w30 ????
И как оно изменится? Обоснуйте? Имелось ввиду при одинаковой температуре, то, что за счет кулера снизится температура масла и за счет этого увеличиться давление - не в счет.одинакова не будет.
Экономия топлива на 1,5% ИМХО
АргументацияВо первых вы так и не ответили на вопрос - чем хуже, а изначально именно об этом велась речь? Было сказано что насос перекрывает масло и т.д. Без какой либо аргументации!
А кто сказал, что 4й стучит быстрее? )) Я лично разобрал несколько десятков двигателей, которые не стучали, просто разобрал ) И со всей ответственностью скажу Вам, что именно на 2 и 3 шатуне вкладыши ВСЕГДА в наиболее плачевном состоянии. Если у Вас стучит/задрало 4й - убейте своего моториста )) Или себя за 12мм насос и 10в60 на сток лисе )). А еще как вариант потеря давления на 3ей коренной шейке такова, что на 5й (с которой питается 4й шатун) масло просто не доходит. И снова - убейте моториста )) Или не экономьте на ремонте блока по постелям при капиталке.Во вторых интересно почему именно тогда 4 цилиндр стучит больше и быстрее остальншмуочему пеперегревает в начале 4 ый и задирает его в начале?
Нет, не бессмысленно. Если понимать как все работает - завод для нас отправная точка. Что-то модифицировали, сравнили со стоком, приняли решение. А что не сток-то? 90% использует oem clearance вкладыши и шатуны, ковка, шмока, валики к давлению не имеют никакого отношения, ball bearing турбины поднимают давление (за счет меньшего рестриктора), а мы еще и насосик поболе прикрутим ))третье бесмысленно разговаривать про рекомендации завода нету стоковых турбовых моторов!
Очень познавательно и понятно,спасибо за содержательный пост.Вопрос:установка масляного куллера требует увеличения производительности насоса или нет???Если можно так же подробно.Спасибо.Аргументация
Когда давление масла слишком высокое (возьмем для примера 10мм насос, 5,8 бар открытие байпасса) байпасс открывается
Это все отлично понимают. Момент открытия зависит от оборотов, вязкости масла и используемых зазоров, в большинстве случаев это на 2000-3000 оборотов для стока. Это значит всё, что выше "давления открытия" - байпасс открыт. Для примера, если давление перестает быстро расти на 2500 оборотах, на более высоких оборотах насос гоняет масло через себя.
Это не очень плохо, но возникает несколько вопросов: нужно ли нам почти 6 бар на 2500 оборотах? Когда обороты доходят до 5000 почти половина масла прокачиваемого насосом идет через байпасс.
Что происходит, когда мы увеличиваем зазоры и оставляем сток насос? Давление на холостых будет ниже, возможно даже ниже заводских спецификаций, так как зазор, в который качаем масло больше. Рост давления по прибору будет медленнее и пика оно достигнет, скажем, на 1000 оборотов позднее (3500 оборотов). Это значит, что при спокойной городской езде байпасс не открывается или открывается меньше и пропускает через себя меньше масла. У нас по прежнему остается высокое давление на высоких оборотах (где это необходимо для смазки шатунных вкладышей) и так как зазоры больше прокачиваемость масла больше = лучший отвод тепла от вкладышей.
За счет чего увеличивается кол-во прокачиваемого масла? Единственный способ это сделать - увеличение толщины шестерен насоса. Также можно увеличить флоу с помощью портирования входа и выхода, но окончательная производительность определяется шестернями. Чем они больше, тем выше давление. 11мм насос по сравнению с 10мм для двигателей с пропускной способностью маслянной системы больше на 30-35%. Это огромная разница. Установка 11 вместо 10 может иметь негативные эффекты. Даже установка 11 вместо 10 на двигатели со слегка увеличенными зазорами будет иметь больше минусов чем плюсов. Для хорошего снабжения вкладышей маслом и отвода тепла имеет смысл увеличивать сечение маслянных каналов и немного увеличить зазоры и только в этом случае потребуется насос большей производительности.
Так почему не стоит использовать 11мм насос на не дуал авцс двигателях? Во-первых у Вас нет дуал авцс. Байпассный клапан на дуал авцс (2008+ сти) настроен на давление меньшее примерно на 0.7 бар (возможно из-за более ранней отсечки). Открытие байпасса при более низком давлении и большая возможность прокачки нужна когда двигатель к этому подготовлен.
Байпасс не только будет открываться при меньшем давлении, он будет пропускать через насос намного больше масла.
Чем плох перепуск через байпасс? Он перепускает масло на вход насоса, если Вы перепускаете 50% (до 80% с увеличенным насосом) масло качается и качается и качается через насос. Каждый раз проходя через насос оно "сжимается" (вспоминаем давление), это добавляет ему температуру. Этого нет при городской езде, это происходит на высоких оборотах и нагрузках, что не есть гуд. К тому же характеристика пропускной способности байпасса ужасна - примерно как регулировать давление в шланге для полива растений бревном ))
Это приводит к аэрации, и может иметь разрушительные последствия для любых компонентов, которые соприкасаются с потоком масла от насоса. Что происходит при завоздушивании? Пузырьки воздуха при перепуске затягиваются обратно в насос и так как воздух сжимается давление и флоу на выходе насоса падают, байпасс закрывается, аэрация прекращается, давление растет и опять аэрация. Насколько быстро это происходит? Очень быстро. Приборы (Дэфи, депо, шадоу итд) не успевают на это реагировать, только высокоточное быстрое оборудование. Давление будет расти хорошо и красиво конечно. Когда байпасс работает правильно, давление плавно колеблется при его открытии/закрытии (регулирование давления), аэрация выглядит иначе, как резкие пики и падения давления.
Это как все работает.
О чем у нас ведется беседа - диаметр маслянных каналов в блоке и коленвале никто не меняет, зазоры у большинства в ОЕМ параметрах, но при этом многие ставят насосы с увеличенной производительностью и льют густое масло. Повышают давление на холостых (хотя его нафиг не надо повышать, оно не свзянано с давлением на оборотах да и на холостых высокое просто не нужно), греют тем самым масло, потом ставят маслокулеры, пытаясь его охладить. Тюнинг ради тюнинга. А на деле выходит так - Вы ставите 11мм насос вместо 10мм, через магистраль и зазор во вкладышах проходит точно такое же кол-во масла как и на 10мм насосе, но при этом байпасс работает всегда,аэрация, масло излишне греется, насосные потери, зато все друзья знают, что на холостых давление 2+. И пофиг, что на оборотах оно ниже, на оборотах смотрим не на приборы, а на дорогу ))
Еще момент - высокопроизводительный насос забирает из поддона намного больше масла и есть риск, что в затяжном повороте крутой 12мм насос с давкой на холостых в 2.5 бара откачает столько, что стечь обратно не успеет. Итог, думаю, всем понятен. И никакие противоотливные пластины в поддоне не спасут. Они вообще для другого сделаны.
Моё мнение - если хотите добиться более продолжительной жизни двигателя по вкладышам - слегка увеличивайте зазоры на корнях, немного выше допуска на шатунах и портируйте сток-насос (если его внимательно рассмотреть есть несколько мест с кривоватой заводской отливкой - то, что портирует косворт, к примеру), это позволит ему более стабильно (без пиков/падений/завихрений итд) доставлять масло к вкладышам. И лейте поллитра масла после отметки максимум, чем больше объем, тем лучше охлаждение (Porsche, BMW)
Как-то так )))
А кто сказал, что 4й стучит быстрее? )) Я лично разобрал несколько десятков двигателей, которые не стучали, просто разобрал ) И со всей ответственностью скажу Вам, что именно на 2 и 3 шатуне вкладыши ВСЕГДА в наиболее плачевном состоянии. Если у Вас стучит/задрало 4й - убейте своего моториста )) Или себя за 12мм насос и 10в60 на сток лисе )). А еще как вариант потеря давления на 3ей коренной шейке такова, что на 5й (с которой питается 4й шатун) масло просто не доходит. И снова - убейте моториста )) Или не экономьте на ремонте блока по постелям при капиталке.
Нет, не бессмысленно. Если понимать как все работает - завод для нас отправная точка. Что-то модифицировали, сравнили со стоком, приняли решение. А что не сток-то? 90% использует oem clearance вкладыши и шатуны, ковка, шмока, валики к давлению не имеют никакого отношения, ball bearing турбины поднимают давление (за счет меньшего рестриктора), а мы еще и насосик поболе прикрутим ))
Тюнинг ради тюнинга.
Это моё личное мнение, которое никому не навязываю. Просто хочется предостеречь от собой же набитых шишек ))
На 3000 об. как раз начинается самая большая нагрузка на шатун.Аргументация
Когда давление масла слишком высокое (возьмем для примера 10мм насос, 5,8 бар открытие байпасса) байпасс открывается
Это все отлично понимают. Момент открытия зависит от оборотов, вязкости масла и используемых зазоров, в большинстве случаев это на 2000-3000 оборотов для стока. Это значит всё, что выше "давления открытия" - байпасс открыт. Для примера, если давление перестает быстро расти на 2500 оборотах, на более высоких оборотах насос гоняет масло через себя.
Это не очень плохо, но возникает несколько вопросов: нужно ли нам почти 6 бар на 2500 оборотах? Когда обороты доходят до 5000 почти половина масла прокачиваемого насосом идет через байпасс.
Что происходит, когда мы увеличиваем зазоры и оставляем сток насос? Давление на холостых будет ниже, возможно даже ниже заводских спецификаций, так как зазор, в который качаем масло больше. Рост давления по прибору будет медленнее и пика оно достигнет, скажем, на 1000 оборотов позднее (3500 оборотов). Это значит, что при спокойной городской езде байпасс не открывается или открывается меньше и пропускает через себя меньше масла. У нас по прежнему остается высокое давление на высоких оборотах (где это необходимо для смазки шатунных вкладышей) и так как зазоры больше прокачиваемость масла больше = лучший отвод тепла от вкладышей.
Неподскажите какие зазоры вкладышей на БМВ М-серии??Моё мнение - если хотите добиться более продолжительной жизни двигателя по вкладышам - слегка увеличивайте зазоры на корнях, немного выше допуска на шатунах и портируйте сток-насос (если его внимательно рассмотреть есть несколько мест с кривоватой заводской отливкой - то, что портирует косворт, к примеру), это позволит ему более стабильно (без пиков/падений/завихрений итд) доставлять масло к вкладышам. И лейте поллитра масла после отметки максимум, чем больше объем, тем лучше охлаждение (Porsche, BMW)
Как и по какому принципу происходит смазка цилиндров в двигателях субару?А кто сказал, что 4й стучит быстрее? )) Я лично разобрал несколько десятков двигателей, которые не стучали, просто разобрал ) И со всей ответственностью скажу Вам, что именно на 2 и 3 шатуне вкладыши ВСЕГДА в наиболее плачевном состоянии. Если у Вас стучит/задрало 4й - убейте своего моториста )) Или себя за 12мм насос и 10в60 на сток лисе )). А еще как вариант потеря давления на 3ей коренной шейке такова, что на 5й (с которой питается 4й шатун) масло просто не доходит. И снова - убейте моториста )) Или не экономьте на ремонте блока по постелям при капиталке.
Никогда не интересовался, думаю нет проблем найти эту информацию в интернетеНеподскажите какие зазоры вкладышей на БМВ М-серии??
конкретизируйте вопросКак и по какому принципу происходит смазка цилиндров в двигателях субару?
на eagle хуже, на манли и стоке лучше ))И еще, на каких шатунах хуже смазка цилиндров на Н-образных тюнинговых или на стоковых стишных??
Аргументация
Чем плох перепуск через байпасс? Он перепускает масло на вход насоса, если Вы перепускаете 50% (до 80% с увеличенным насосом) масло качается и качается и качается через насос. Каждый раз проходя через насос оно "сжимается" (вспоминаем давление), это добавляет ему температуру. Этого нет при городской езде, это происходит на высоких оборотах и нагрузках, что не есть гуд. К тому же характеристика пропускной способности байпасса ужасна - примерно как регулировать давление в шланге для полива растений бревном ))
Это приводит к аэрации, и может иметь разрушительные последствия для любых компонентов, которые соприкасаются с потоком масла от насоса. Что происходит при завоздушивании? Пузырьки воздуха при перепуске затягиваются обратно в насос и так как воздух сжимается давление и флоу на выходе насоса падают, байпасс закрывается, аэрация прекращается, давление растет и опять аэрация. Насколько быстро это происходит? Очень быстро. Приборы (Дэфи, депо, шадоу итд) не успевают на это реагировать, только высокоточное быстрое оборудование. Давление будет расти хорошо и красиво конечно. Когда байпасс работает правильно, давление плавно колеблется при его открытии/закрытии (регулирование давления), аэрация выглядит иначе, как резкие пики и падения давления.
RS_Coupe, вот я как то не могу со всем согласиться...хотя мысли есть правильные
Из-за чего у нас вылетают вкладыши? Из-за срыва маслянного клина. В частности, есть такая ситуация... Вы лупите на все деньги, масло нагрелось, и тут приходиться резко сбросить скорость, обороты двигателя сбросили, давление масла резко упало по сравнению чем было на оборотах. И вот в этот момент может сорвать масляный клин. Но если будет стоять более производительный насос, то он уже, по идеи, т.к. держит более высокое давление на низких оборотах. Должен этот клин удержать. Кстати, поэтому еще рекомендуется, после валилова, дать остыть сначала маслу на оборотах...катиться на включенной передаче в районе 2-3тыс об. Чтоб вкладыши, как говорят не "прикипели"
Дальше, ты пишешь что более производительный насос, может сделать только хуже, т.к. масляная система не рассчитана под него. Ну я, как бы не вижу ни чего плохого, если через двигатель будет прокачиваться больше масла (в пределах разумного конечно) Выше давление, выше производительность-значит лучше будет отводиться тепло, посредством масла от двигателя. И будет более стабильный масляный клин. Хотя он больше конечно зависит от зазоров....
Еще то, что более производительный насос греет масло, из-за того что он его пропускает через себя, и "сжимает".... на сколько я помню, жидкости вообще не сжимаемые...это газы при сжатии сильно нагреваются. Греться масло будет только из-за трения. И мне кажется, что эта повышение температуры будет ничтожно.
Аэрация, тоже если правильно помню, может возникнуть только в жидкостях в которых присутствует воздух. В масле то, от куда воздух? если только система не герметична, и подсасывает воздух. Вот тогда стрелка манометра начнет дергаться....Тут может быть только если поток при слишком большом давлении перейдет из ламинарного (что то типа равномерного-прямого) в турбулентный...это когда поток весь будет завихрен, и двигаться хаотично. А вот это уже хреново. Вооо....загнул, могу ошибаться, давно это по учебе проходил)))
...а вот последствия аэрации, если правильно понимаю, она же кавитация, видел только на гребных винтах судов, когда края лопастей как бы "изгрызаны" из-за того что в пузырьки возникающий в воде при движение винта, начинает как бы сбивать металл... В двигателе, подобного я ни когда не видел.
так же пишешь что производительный насос может много масла с поддона забрать...но он то сколько заберет, столько и отдаст обратно, правильно? Он же его по карманам не рассует? ))))
И опять же, люди отписались, поставили более производительные насосы и все отлично. На XX давление выше, после валилова проседает меньше, на высоких оборотах давление так же высокое. По мне только одни положительные моменты.
Есть кто нибудь кто поставил большой насос и положил двигатель????? ...я вот, про таких не слышал
Я могу подкинуть интересных вопросов. ))) Кавитация по физике процесса сходна с кипением. Откуда при кипении берется в жидкости столько пузырьков? Если это- воздух, содержащийся в жидкости, то невольно возникает вопрос: какое же неипическое количество воздуха может быть там (в жидкости) растворено, что пузыри, не переставая, идут со дна чайника на протяжении всего кипения (скоко бы оно не длилось), пока весь чайник не выкипит?? )))) А то, что масло тоже может кипеть (при соответствующей температуре), надеюсь, никто не станет отрицать? ))) И откуда из масла будут браться пузыри при его кипении?? )))Аэрация, тоже если правильно помню, может возникнуть только в жидкостях в которых присутствует воздух. В масле то, от куда воздух? если только система не герметична, и подсасывает воздух. Вот тогда стрелка манометра начнет дергаться....Тут может быть только если поток при слишком большом давлении перейдет из ламинарного (что то типа равномерного-прямого) в турбулентный...это когда поток весь будет завихрен, и двигаться хаотично. А вот это уже хреново. Вооо....загнул, могу ошибаться, давно это по учебе проходил)))
...а вот последствия аэрации, если правильно понимаю, она же кавитация, видел только на гребных винтах судов, когда края лопастей как бы "изгрызаны" из-за того что в пузырьки возникающий в воде при движение винта, начинает как бы сбивать металл... В двигателе, подобного я ни когда не видел.
Для возникновения кавитации вовсе не обязательна запредельная температура общего объема масла. 300-400гр- это вообще диапазон кипения моторных масел ))). Увеличение температуры имеет место как следствие самой кавитации, локально, внутри этих самых пузырьков, в частности. Причем, возможно, и выше, чем до 300-400гр.Кавитация происходит только в гидросистемах, например АКПП при температурах 300 и до 400 градусов и очень большой скорости потока жидкости! Аэрация - это насыщение кислородом, а кавитация - это газовые пузырьки появляющиеся в жидкой среде, виновник -водород! Температура в моторе масла и скорость потока с АКПП не сравнима, я так же НЕ думаю что там наблюдаются такие явления как кавитация!
Разные производители маслокулеров пишут о падении давления при использовании их продукции в пределах 0.1-0.2 бар. Учитывая, что при установке маслокулера температура масла снижается, соответственно давление повышается, мне кажется нецелесообразным более производительный насос. На спек-си со сток маслокулером стоит тот же 10мм насос )...Вопрос:установка масляного куллера требует увеличения производительности насоса или нет???Если можно так же подробно.Спасибо.
= чем выше давление, тем более нагружен маслянный насос, что означает больше трения и более высокие температуры, что частично подтверждает тезис - "Bigger is not always better" (больше не всегда лучше) )))The higher the pressure, the harder the oil pump is working, which means more friction and higher temps
Причин разрушения вкладышей много - от некачественного ремонта, до неправильной эксплуатации (лупить на все деньги на неподготовленном авто:winkИз-за чего у нас вылетают вкладыши? Из-за срыва маслянного клина. В частности, есть такая ситуация... Вы лупите на все деньги, масло нагрелось, и тут приходиться резко сбросить скорость, обороты двигателя сбросили, давление масла резко упало по сравнению чем было на оборотах. И вот в этот момент может сорвать масляный клин. Но если будет стоять более производительный насос, то он уже, по идеи, т.к. держит более высокое давление на низких оборотах. Должен этот клин удержать. Кстати, поэтому еще рекомендуется, после валилова, дать остыть сначала маслу на оборотах...катиться на включенной передаче в районе 2-3тыс об. Чтоб вкладыши, как говорят не "прикипели"
Да, от зазоров и опять - сток насоса достаточно по флоу с запасом для зазоров даже слегка превышающих стоковые, мы видим это на приборах по росту давления, и моменту открытия байпасса на ранних оборотах.Дальше, ты пишешь что более производительный насос, может сделать только хуже, т.к. масляная система не рассчитана под него. Ну я, как бы не вижу ни чего плохого, если через двигатель будет прокачиваться больше масла (в пределах разумного конечно) Выше давление, выше производительность-значит лучше будет отводиться тепло, посредством масла от двигателя. И будет более стабильный масляный клин. Хотя он больше конечно зависит от зазоров....
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?