Вот кто нибудь когда нибудь в Блоу-Офф пружину менял ? Вот я думаю кто менял тот прекрасно знает что чем сильнее её сжимаешь, тем больше усилие приходится применить что бы её затолкать обратно.
И не надо путать, жесткость пружины и реакцию отбой/сжатия стойки. Вот все эти регулировки либо ЕДФЦ или крутилки вручную - все это меняет реакцию на то, как быстро стойка сожмется и как быстро отстрелит обратно. Это сильно заметно по прямой дороги с ямами, кочками, очень заметно при проезде через лежачих, стойка быстро сжимается и так же быстро возвращается обратно ( прыгает как мячик ) Но как только мы попадаем в затяжной длинный поворот то понимаем что на самом деле жесткость никак не изменилась и машина все так же валится на один бок.
Покрутить пятаки на скользком покрытий - да эта регулировка отбоя/сжатия может частично компенсировать крен но на треке уже это ничего особо не даст.
1) Пример с пружиной в Блоу-оффе показывает лишь характеристику пружины.
Пружины может быть либо с линейной хар-кой, это когда с каждым см сжатия нужно прямо пропорционально увеличивать усилие для её сжатия.
Пример пружину жёсткостью 50 кг/см нужно сжать на 1 см. Для этого нужно приложить усилие 50 кг. Если нужно сжать на 4 см, то усилие уже нужно приложить 200 кг, и так далее, при сжатии на 10 см нужно усилие 500 кг.
У пружины может быть и прогрессивная характеристика, когда усилие меняется в процессе сжатия. Например первые 5 см пружина сжимается с усилием 20 кг/см, а далее 40 кг/см.
Это всё к тому, что запихивая пружину в клапан блоу-оффа, вы просто сильно сжимаете пружину, и не у пружины растёт жёсткость, а с каждым см хода вам нужно линейно приложить большее усилие.
2) Теперь про регулировки и работу амортизаторов.
Почти все амортизаторы (за исключением редких образцов) имеют регулировку дроссельного режима (речь про амортизаторы с одной крутилкой на штоке). EDFC это тоже самое, только шток крутит моторчик (причём решение просто для ленивых, это не активная подвеска, не путайте, она ничего не умеет регулировать в он-лайне).
Так вот это регулировка открывает и закрывает свободный переток, к клапанному режиму она отношения не имеет. Конечно она на него, так как меняет стартовую точку и всю поверхность характеристики, но чем выше скорость перемещения поршня, тем меньше влияние этой регулировки на характеристику.
Именно по этому крутя эту регулировку ничего не меняется на лежачих полицейский и разбитой дороге. Зато в дуге можно подавить крены, и улучшить обратную связь, поскольку именно эта регулировка сильно меняет характеристику при малых скоростях перемещения поршня.
Далее нужно понимать, что часть производителей предпочитает одностороннюю регулировку, например только на отбой, а некоторые двухстороннюю, одновременно на отбой и сжатие. Это объяснит почему с одной стороны машина становиться собраннее, обратная связь улучшается, а жёстче подвеска не становиться. Просто нет регулировки на сжатие, она только на отбой.
3) Теперь в принципе про жёсткость подвески.
Когда кто то говорит о том, что ему нужна жёсткая подвеска, то нужно очень точно понять, что же человек хочет. Дело в том, что если мы говорим про угловую жёсткось, и про подавление кренов или продольных клевков это жёсткость пружины - подвеска для кольца. А если про энергоёмкость то речь отчасти и про гидравлику, так как пружина это сопротивление перемещению веса автомобиля, а гидравлика это скорость его перемещения. Собственно можно ехать на мягких пружинах, которые будут облизывать неровности, при малой скорости перемещения поршня, но амортизатор будет запираться с ростом скорости и предотвращать пробой.
ну как на таких летом по асфальту?
