в555рх
Представитель Уфы
- Июн
- 3
- 0
Что надо для того, что бы получить на субару 400-500 л/с, путей много. Один из путей – поменять поршневую на ковку и дуть, но я хочу написать, как это сделать на сток поршневой. Многие относятся к своим машинам, как к женщинам, с любовью, так вот если у вашей девушки есть проблемы по женской части Вы же не ведете ее к любителю гинекологу, так почему же Вы это делаете с вашим любимым автомобилем?
Постараемся разобраться в принципах тюнинга. Есть вещи, которые бесспорно при установке принесут пользу, а именно интеркулер Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики ни кто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ ЗЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что 1 – вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом –
а) потеря мощности и
б) повышение температуры EGT
Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост). При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был минус 1 (первый).
Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая. К большому сожалению многих читателей я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в предыдущей части —www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/141562/#post
Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе. К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбо машинах, вы смотрите на приборчик который показывает надув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА. Мотор чихать хотел на ваш буст, для мощности ему нужна еда, пища в виде кислорода и топлива, а не давление (буст). Соответственно, чем интеркулер сильнее охладит воздух, тем больше массы воздуха и кислорода попадет в мотор и в итоге больше мощность. Усе. Э не, не- все, это не значит, что надо скорее ставить большой интеркулер, просто возьмите это, как факт – интеркулер должен быть эффективный, а не большой. Если вы покупаете обувь для бега, она должна быть по размеру, ни большая и ни маленькая.
Пример – возьмем субару СТИ 2.5 – 300 л/с сток и сравним сток интеркулер с качественным фронтальным
Максимальная мощность все знают на 6000 об/мин, там мы имеем эффективность 65% сток и 87% фронтальник, а это значит, что прирост будет от 7%-15% и особенно это будет заметно в жаркие дни или при интенсивных нагрузках. Вторая очень важная характеристика — потеря давления в интеркулере (intercooler pressure drop). Сток интеркулер на СТИ имеет потери 2.5-3 PSI буста, качественный, подобранный фронтальный 1.5-2 PSI. Или скажем большой с непонятным ядром может иметь потери до 7 PSI, что приведет к большой задержке. Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух. Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса.
Можно воспользоваться дедовским способом и при этом не дорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса од 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 000 об/м не слабо). Результат в приросте мощности около 10%, но не забывайте, что мы можем в данном сетапе безопасно поднять буст до 1.4 бара и не боятся детонации.
Следующее что бы я поменял, и это изменение не навредит так это выпуск, а именно вся система за исключением выпускного коллектора – цель снизить обратное давление. Ниже указаны показатели обратного давления в глушителях:
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнинг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0.5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI
Для снижения обратного давления в системе выпуска необходимо поменять весь выпуск целиком, что является достаточно дорогое вложение, да к тому же если машина на каждый день, да еще одна в семье это не очень удобно. Поэтому можно использовать двух режимный выпуск, управление с дистанционного пульта и стоит 100-150 долларов. Называется оно Electric Cut Out Exhaust.
Следующее что также поможет, но только при правильной установке это холодный впуск. В стоке обычно есть аэробокс или фильтрбокс к нему обычно подседины 1 или 2 трубки где-то 5 см. в диаметре, они для того чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса, потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности. Короче в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду т.е. где-то 3000 оборотов, Поэтому выкидываем фильтр бокс, а в место него сделаем сами холодный впуск. Для этого воспользуемся обыкновенными китайскими дешевыми алюм. трубами, продается их полно с разными диаметрами длинами, углами и соединительными элементами и поставим конический фильтр нулевик. Фильтр должен быть в том месте где он сможет получать доступ к холодному воздуху, а не горячий от мотора (а то мы не улучим, а только ухудшим). Необходимо избегать резких углов, не больше 45 градусов. Диаметр должен быть больше на 5-6 мм чем заслонка. Необходимо при размещении подумать, как вся эта система поведет себя при дожде и т.д. или любителям ездить по воде надо подумать о возможном гидроударе.
Все выше указные изменения улучшат характеристики мотора и не навредят, а вот дальнейшие усовершенствования требуют тщательного подбора. Настроенные впускной и выпускной коллектора совместно с правильным глушителем могут добавить 30% мощности, более подробно об этом написано здесь:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/261635/#post
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/266006/#post
Кратко по настройке впуска и выпуска:
1. Необходимо учитывать вид топлива (бензин, этанол. Метанол, нитрос), распредвалы, турбину(у турбо моторах), размер каналов, а именно их длину.
2. Очень важно определить на каких оборотах будет максимальная мощность и какая планируемая мощность.
3. Система впуска должна дружить с системой выпуска. Лучший впуск в одном случае не значит лучше в другом.
Возьмем к примеру очень хороший впускной коллектор на Субару
Мы видим прирост мощности 48 л/с с колес или 12.2% на 7200 оборотах, да еще не мало важный факт, температура воздуха на момент измерения с новым впуском была на 20 градусов выше, а это 9.3% потеря мощности, так что при одинаковых условиях прирост мощности был бы 12.2.% + 9.3%=21.5%. С одной стороны не плохо. Мотор на котором производились измерения сильно изменен, другие распредвалы расчитаные на мах. мощность 7000-7200 (соответственно усилена поршневая, чтобы выдержать такие обороты), установлена другая турбина, выпуск настроенный на 7000-7200 об. Но что произойдет если поставить этот впуск на сток, да ничего хорошего, на графике хорошо видно, что до 5500 потеря мощности, а прирост на 7000-7200, к этому еще впуск рассчитан на мощность значительно большую чем сток, значит ранеры большего диаметра, а как я показывал в предыдущей части увеличение диаметра сильно ухудшает характеристику во всем диапазоне, так, что в итоге установка данного впускного коллектора приведет только к ухудшению.
Подбор турбины, вопрос очень важный. Скажем если произвести все выше указанные модификации, но при этом оставить сток турбину, она в этом случае в диапазоне мах.момент-мощность будет работать с эффективностью 50-55% не больше, но если мы подберем турбину под данный сетап, планируемую мощность, обороты, то в этом случае она будет работать с эффективностью 70-78%, а это прирост 10% мощности т.к. при одном и том же давлении надува будет поступать большее количество кислорода потому что температура воздуха на выходе их интеркулера будет меньше на 80 градусом, кроме того мы можем безопасно поднимать буст и не боятся детонации.
Я не сторонник замены поршневой, если это машина не для спорта т.к. не вижу в этом смысла. Мотор убивает не увеличение мощности или поднятие надува. Увеличивая момент в два раза, это не значит увеличении нагрузки на поршень и шатун в два раза. Подробно здесь www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/165877/#post
Мотор убывает 2 вещи:
1. Детонация и для решения этой проблемы надо бороться не коваными поршнями, а уменьшением температуры в камере сгорания, улучшением продувки мотора, а в этом поможет интеркулер, настроенный впуск и выпуск, подобранная турбина.
2. Поднятие оборотов или настройка мотора на более высокие обороты. Слабые места в механизме поршень/шатун более подробно здесь:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/166665/#post
Именно высокие обороты критичны для любого мотора. По этому я не сторонник настройки ВРХ СТИ моторов выше 6000 об/мин.
И без поднятия оборотов и соответственно без замены поршневой реально получить 400+ л/с. Смотрите сами:
— интеркулер 7-15% или вода/метанол – 10%
— настроенная система впуска и выпуска 25-30%
— турбина 10% при том же надуве
И самое главное все эти модификации уменьшили температуру в камере сгорания, уменьшили обратное давление тем самым сдвинули порог детонации, следовательно можно поднять буст до 1.3-1.4 бара на бензине, а с метанолом и того выше.
Решайте сами каким путем идти.
Постараемся разобраться в принципах тюнинга. Есть вещи, которые бесспорно при установке принесут пользу, а именно интеркулер Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики ни кто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ ЗЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что 1 – вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом –
а) потеря мощности и
б) повышение температуры EGT
Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост). При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был минус 1 (первый).
Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая. К большому сожалению многих читателей я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в предыдущей части —www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/141562/#post
Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе. К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбо машинах, вы смотрите на приборчик который показывает надув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА. Мотор чихать хотел на ваш буст, для мощности ему нужна еда, пища в виде кислорода и топлива, а не давление (буст). Соответственно, чем интеркулер сильнее охладит воздух, тем больше массы воздуха и кислорода попадет в мотор и в итоге больше мощность. Усе. Э не, не- все, это не значит, что надо скорее ставить большой интеркулер, просто возьмите это, как факт – интеркулер должен быть эффективный, а не большой. Если вы покупаете обувь для бега, она должна быть по размеру, ни большая и ни маленькая.
Пример – возьмем субару СТИ 2.5 – 300 л/с сток и сравним сток интеркулер с качественным фронтальным
Максимальная мощность все знают на 6000 об/мин, там мы имеем эффективность 65% сток и 87% фронтальник, а это значит, что прирост будет от 7%-15% и особенно это будет заметно в жаркие дни или при интенсивных нагрузках. Вторая очень важная характеристика — потеря давления в интеркулере (intercooler pressure drop). Сток интеркулер на СТИ имеет потери 2.5-3 PSI буста, качественный, подобранный фронтальный 1.5-2 PSI. Или скажем большой с непонятным ядром может иметь потери до 7 PSI, что приведет к большой задержке. Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух. Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса.
Можно воспользоваться дедовским способом и при этом не дорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса од 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 000 об/м не слабо). Результат в приросте мощности около 10%, но не забывайте, что мы можем в данном сетапе безопасно поднять буст до 1.4 бара и не боятся детонации.
Следующее что бы я поменял, и это изменение не навредит так это выпуск, а именно вся система за исключением выпускного коллектора – цель снизить обратное давление. Ниже указаны показатели обратного давления в глушителях:
Стандарт = 7 to 12 PSI at the RPM for peak HP
Тюнинг = 2 to 8 PSI at the RPM for peak HP
Race = 0.5 to 3 PSI at the RPM for peak HP
Open Headers = 0 PSI
Для снижения обратного давления в системе выпуска необходимо поменять весь выпуск целиком, что является достаточно дорогое вложение, да к тому же если машина на каждый день, да еще одна в семье это не очень удобно. Поэтому можно использовать двух режимный выпуск, управление с дистанционного пульта и стоит 100-150 долларов. Называется оно Electric Cut Out Exhaust.
Следующее что также поможет, но только при правильной установке это холодный впуск. В стоке обычно есть аэробокс или фильтрбокс к нему обычно подседины 1 или 2 трубки где-то 5 см. в диаметре, они для того чтобы изменять частоту пульсирования аэробокса, потому что двигатель всасывает воздух не сразу всеми поршнями, а по отдельности. Короче в стоке фильтрбокс настроен на городскую езду т.е. где-то 3000 оборотов, Поэтому выкидываем фильтр бокс, а в место него сделаем сами холодный впуск. Для этого воспользуемся обыкновенными китайскими дешевыми алюм. трубами, продается их полно с разными диаметрами длинами, углами и соединительными элементами и поставим конический фильтр нулевик. Фильтр должен быть в том месте где он сможет получать доступ к холодному воздуху, а не горячий от мотора (а то мы не улучим, а только ухудшим). Необходимо избегать резких углов, не больше 45 градусов. Диаметр должен быть больше на 5-6 мм чем заслонка. Необходимо при размещении подумать, как вся эта система поведет себя при дожде и т.д. или любителям ездить по воде надо подумать о возможном гидроударе.
Все выше указные изменения улучшат характеристики мотора и не навредят, а вот дальнейшие усовершенствования требуют тщательного подбора. Настроенные впускной и выпускной коллектора совместно с правильным глушителем могут добавить 30% мощности, более подробно об этом написано здесь:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/261635/#post
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/266006/#post
Кратко по настройке впуска и выпуска:
1. Необходимо учитывать вид топлива (бензин, этанол. Метанол, нитрос), распредвалы, турбину(у турбо моторах), размер каналов, а именно их длину.
2. Очень важно определить на каких оборотах будет максимальная мощность и какая планируемая мощность.
3. Система впуска должна дружить с системой выпуска. Лучший впуск в одном случае не значит лучше в другом.
Возьмем к примеру очень хороший впускной коллектор на Субару
Мы видим прирост мощности 48 л/с с колес или 12.2% на 7200 оборотах, да еще не мало важный факт, температура воздуха на момент измерения с новым впуском была на 20 градусов выше, а это 9.3% потеря мощности, так что при одинаковых условиях прирост мощности был бы 12.2.% + 9.3%=21.5%. С одной стороны не плохо. Мотор на котором производились измерения сильно изменен, другие распредвалы расчитаные на мах. мощность 7000-7200 (соответственно усилена поршневая, чтобы выдержать такие обороты), установлена другая турбина, выпуск настроенный на 7000-7200 об. Но что произойдет если поставить этот впуск на сток, да ничего хорошего, на графике хорошо видно, что до 5500 потеря мощности, а прирост на 7000-7200, к этому еще впуск рассчитан на мощность значительно большую чем сток, значит ранеры большего диаметра, а как я показывал в предыдущей части увеличение диаметра сильно ухудшает характеристику во всем диапазоне, так, что в итоге установка данного впускного коллектора приведет только к ухудшению.
Подбор турбины, вопрос очень важный. Скажем если произвести все выше указанные модификации, но при этом оставить сток турбину, она в этом случае в диапазоне мах.момент-мощность будет работать с эффективностью 50-55% не больше, но если мы подберем турбину под данный сетап, планируемую мощность, обороты, то в этом случае она будет работать с эффективностью 70-78%, а это прирост 10% мощности т.к. при одном и том же давлении надува будет поступать большее количество кислорода потому что температура воздуха на выходе их интеркулера будет меньше на 80 градусом, кроме того мы можем безопасно поднимать буст и не боятся детонации.
Я не сторонник замены поршневой, если это машина не для спорта т.к. не вижу в этом смысла. Мотор убивает не увеличение мощности или поднятие надува. Увеличивая момент в два раза, это не значит увеличении нагрузки на поршень и шатун в два раза. Подробно здесь www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/165877/#post
Мотор убывает 2 вещи:
1. Детонация и для решения этой проблемы надо бороться не коваными поршнями, а уменьшением температуры в камере сгорания, улучшением продувки мотора, а в этом поможет интеркулер, настроенный впуск и выпуск, подобранная турбина.
2. Поднятие оборотов или настройка мотора на более высокие обороты. Слабые места в механизме поршень/шатун более подробно здесь:
www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/166665/#post
Именно высокие обороты критичны для любого мотора. По этому я не сторонник настройки ВРХ СТИ моторов выше 6000 об/мин.
И без поднятия оборотов и соответственно без замены поршневой реально получить 400+ л/с. Смотрите сами:
— интеркулер 7-15% или вода/метанол – 10%
— настроенная система впуска и выпуска 25-30%
— турбина 10% при том же надуве
И самое главное все эти модификации уменьшили температуру в камере сгорания, уменьшили обратное давление тем самым сдвинули порог детонации, следовательно можно поднять буст до 1.3-1.4 бара на бензине, а с метанолом и того выше.
Решайте сами каким путем идти.