При полностью распущенном dccd соотношение между осями может быть любое, т.е. крутится то колесо, которому проще крутиться, т.е. то которое буксует
да
поэтому и начинается расколбас при газ в пол)
нет
НА ПРЯМОЙ при распущенном дифе (именно распущенном, а не АВТО) машина стабильнее (и медленнее). Момент убегает на буксующее колесо (колеса), колеса в зацепе не пытаются "толкать" машину. При полностью заблокированном - наиболее нестабильная и "заднеприводная" - морда буксует, но на нее убегает не весь доступный для распределения момент, 50% принудительно уходят на жопу. Она загружена, в зацепе, реально тащит и пытается "обогнать" морду. Результат - ощутимое виляние жопы при резком прямолинейном ускорении в локе. В авто-режиме мозг ДЦЦД отрабатывает с некоторой задержкой,
оценивая направления ускорений и вращение колес поосно при имеющемся положении руля и дросселя, и тоже блокирует центр при прямолинейном разгоне.
При локе машина пытается сделать 50:50, но в разных условиях даже на локе момент может перекинуться.
Не может. При 100% локе (не знаю точно, обеспечивает ли ДЦЦД такую степень блокировки) строго 50 на 50 между осями. Все перетекания момента только между колесами в рамках 50-ти % на данную ось и в зависимости от зацепа и срабатывания межколесных блокировок.
Но в этом режиме машина однозначно рулится и управляется гараздно лучше.
Очень туго и неохотно "заправляется" в поворот (turn-in), просто разгрузки жопы недостаточно, может потребоваться контрсмещение, раскачка. На дуге и на выходе стабильнее, предсказуемее, быстрее.
Я считаю все равно, что момент уходит назад на распущенном, потому что в поворот машине легче сорвать зад в букс чем перед, поэтому там весь момент! Где то читал что по серпантину например нужно как раз рауспускать dccd что бы машина получила повадки заднеприводного авто.
Чтобы убрать недостаток на входе и нормально "заправлять" ее в многочисленные медленные повороты. Потери на выходах будут по сравнению с локом только на скользких покрытиях.
принял для себя решение по дссд очень просто (заранее скажу что езжу на распущенном 1 деление снизу), как то в начале зимы ехал по нашей взлетке (Ульяновск) дорога широкая, шел около 80-90км\ч и начал ставить эксперименты, путем закидывания машины рулем.... пару раз чуть не убрался с заблокированным диффом, режим авто + или авто - или авто тоже не понравился, распустил дифф и сразу почувствовал что машиной легче управлять, быстрее и с меньшим кол-вом оборотов руля поставить ее на нужный курс.
С заблокированным диффом на машине хорошо ехать боком если трасса широкая на узкой трассе.
повторюсь это сугубо мое личное мнение.
В целом с распущенным диффом проще, понятней, безопасней. С постоянно зажатым - туго, неохотно на входе, но все остальные фазы и прямолинейный разгон - менее стабильны, со склонностью к вращению, при этом скольжения и вращения ровные, стабильные, предсказуемые, хорошо управляемые. Требует БОЛЬШЕ работы рулем, достаточно специфичной работы. Требует привыкания, возможно, обучения. Но быстрее, тупо за счет постоянной работы большего количества колес по перемещению машины вперед.
Поэтому наиболее эффективный режим - АВТО, который должен обеспечивать лок тогда, когда он нужен, и в такой степени, в какой он нужен. Но стоковые настройки мозга ДЦЦД далеки от максимально-эффективных, именно поэтому очень ощутимый приход дают афтермаркет трансмиссионные мозги (мотек, гемс, капс, и т.п.), позволяющие прописать любые алгоритмы блокировки центра в зависимости от переменных, выделенных выше синим цветом. Именно потому что стоковые алгоритмы ДЦЦД неидеальны, в некоторых условиях наиболее эффективным будут режимы с постоянной блокировкой (типа очень популярного на озерах одного щелчка до полного).
ЗЫ Вышеописанное относится к негражданской (негородской) езде на время по скользким покрытиям.
ЗЗЫ Не реклама, трансмиссионные мозги не продаю и не настраиваю, где взять, не знаю, у кого настроить - тем более.)