Крутильность мотора от чего зависит?

F

FOU

Новичок
Янв
0
0

У меня ж не турба, а турбовые коллекторы длинные и шибко гнутые.
А фотки есть как они выглядят?
 
Последнее редактирование:
F

FOU

Новичок
Янв
0
0

Я видел япские тюнячие, так у них две схемы - первая похожа на оригинал с выходом под штатный катализатор, а вот вторая по схемае 4-2-1 причем длина очень даже приличная, там уж без катализаторов.

Вот к примеру futjitsubo
 

Technological

Google
Окт
3
0

Этот коллектор - в помойку однозначно !!!
Совершенно непригодная вещь. Делали похоже сантехники.
Фуджитсубо тоже дааалеко не лучший коллетор, не стоит его ставить.
Верни сток (купи б/у). Ну или нормальный коллектор, у которого трубы сочлиняются на правильных расстояниях от мотора и под одинковыми углами (плюс там есть еще нюансы). На атмосфернике это очень критично.

Диаметр труб влияет на пик мощности по оборотам. А расстояния до сочленения на моментную характеристику до или после этого пика мощности. (чем длинней, тем лучше низ и хуже верх)
Само сочленение (углы и т.п.) влияет на всё.

Настраивать под другой объём обязательно.
 
Последнее редактирование:
F

FOU

Новичок
Янв
0
0

Спасиб за развернутый ответ! А есть какие-нить формулы для расчета или все эмпирически? Ну или специалист может есть?

А чем фуджитсубо плох? Штатный очень на него похож, только сталь обычная, прогорел он у меня.. Хочу из нержавейки, но чтоб работал правильно.


ЗЫ Спасиб всем за внимание к коллектору, хотел его отдельной темой рассмотреть, но.. теперь уж тут ) А по поводу крутильности какие мысли? )
 
F

FOU

Новичок
Янв
0
0
Интересный девайс, я вот что-то подобное видел, только без этого хитрого изгиба (тут видимо под катализатор рассчитано, судя по длине труб), но он был раза в два длиннее и тоже равнодлинный. Фотку не сохранил
А гуглил какой запрос?
А вообще нужен коллектор, который еще не будет мешать установке 4-х точечной нижней распорки(на атмо именно выхлоп мешает).
 

Vadim Yanchuk

Новичок
Янв
1
0
изгиб для равнодлинности я думаю
гуглил по словосочетанию "EJ20 4-2-1 exhaust manifold"
 

Technological

Google
Окт
3
0

Простых формул для расчета нет. Хотя есть некоторые зависимости, которые можно посчитать, например длину...
Фуджитсубо мне не понравился из-за слишком большого угла в сочленении, и того, что после сочленения труба сразу в бок уходит. Получается что один поток пересекает другой и делает резкий поворот, там будет турбулентность и прочее.

А по поводу крутильности - ясное дело, что она упадет при увеличении объёма и прочем том же железе. Но в твоём случае сыграло так же отсутсвие настройки ! и коллектор чуть-чуть...
Вообще, пришлось бы пересказать весь "тюнинг двигателей", чтобы раскрыть тему...
 

СМЕХ!

Новичок
Ноя
0
0
А если вообще их не соединять? Пусть идут параллельно, а сзади две банки!
 
F

FOU

Новичок
Янв
0
0

Я тут давно списывался с товарищем, правда он исчез и разговор не завершился, так вот для рассчета выхлопа он там много параметров хотел знать(производительность форсунок, подъем клапанов, чуть ли не профиль кулачков), жаль пропал..
Был бы благодарен за ссылочку на теорию, чтоб тут тупых вопросов не задавать ) Но про крутильность хотелось бы понять, почему падает?
 

WRX

Новичок
Авг
0
0
так было всегда, чем больше объем и меньше цилиндров, тем меньше крутиться, это физика...
 
F

FOU

Новичок
Янв
0
0
выцепил на этом форуме...

"эффект большого r/s:
за: позволяет поршню дольше находиться в вмт, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения вмт, более высокая температура в камере сгорания. в результате хороший момент на средних и высоких оборотах. длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

против: мотор, собранный с достаточно большим значением r/s не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения кв, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после вмт, в момент открытия впускного клапана). большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в вмт.

эффект малого r/s:
за: обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения кв, так как скорость движения поршня от вмт больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов гбц, чем на моторе с высоким соотношением r/s.

против: малая величина rs означает, больший угол наклона шатуна. это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. для мотора это означает следующее: 1) большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

3) более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от вмт, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). в случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания."

если я правильно понял, то то если на больших оборотах можно увеличить клапанную щель(подъем клапана), то и наполение цилиндров будет лучше и соответственно крутиться будет лучше. я прав или я вообще не понял ничего? ))
 

Technological

Google
Окт
3
0
fou
любая книжка по тюнингу моторов. ткнуть пальцем могу только в том случае, если умеешь читать на английском.

еще вопрос - а степень сжатия расчитали ? или просто свзяли низ 2.5 и накрыли имеющимися головами ?

wrx
тут немного не в кол-ве цилиндров дело... объём увеличился, а всё что отвечает за наполнение и очищение цилиндров осталось прежним! следовательно наполнение на единицу объёма ниже на верхах... если надо крутильность, то как и всегда - модификация головок, впуска/вупыска... но у автора похоже проблемы глубже, чем просто лишний объём...
 
F

FOU

Новичок
Янв
0
0

Пусть на английском, будет дольше намного, но что делать, хочется знать )
Степень сжатия думаю рассчитывали, проливали, промеряли, вроде даже чуть уменьшили. У меня по паспорту 10.9, сейчас вроде 10.5 (но я не уверен, сборщик что-то не в курсе, а настройшик, он же голова всего этого дела, много не говорит )) ) Но человек известный, врядли просто так все склеить решили, только вот он атмоферки не собирает, он по турбам... Атмосферки ему не интересны..

А можно про проблемы поподробнее, чтобы я лучше понимал? ) Надо ж представлять объем работ
 

Evo2

Новичок
Авг
0
0
В вашем случае если хочется чтобы мотор 2.5 крутился также как и 2.0 надо увеличить наполнение цилиндров- заниматься фазами ГРМ: менять валики, выпускной коллектор и соотв. программу управления двигателем.
 
F

FOU

Новичок
Янв
0
0

Ну вообщем-то я так и думал. Спасибо. Осталось за малым Валы только вот на атмосферник я не видел, или турбовые встают без проблем?
 

WRX

Новичок
Авг
0
0
мне вспомнился анекдот про верблюдов в зоопарке
"Верблюд-сын спрашивает у отца:
- Папа, расскажи почему у нас у верблюдов на ногах копыта, зачем они?
Отец:
- Сынок, мы же верблюды-корабли пустыни, мы пересекаем долгие расстояния, горячий песок, нам просто необходимо имет копыта.
Верблюд-сын:
- А для чего нам тогда такие большие и жесткие губы?
Отец:
- Сынок, мы же верблюды-корабли пустыни, а в пустыни наш корм, это колючки разные и потому нам просто необходимо иметь такие губы чтобы выжить.
Верблюд-сын:
- А эти уродские горбы на спине, зачем?
Отец:
- Сынок, мы же верблюды-корабли пустыни! Воды в пустыне мало и если мы пьем ее, то с запасом и этот запас хранится в горбах наших. Так мы и существуем.
Верблюд-сын:
- Хорошо, Папа, объясни тогда, нафига нам весь этот тюнинг, если мы находимся в саратовском зоопарке?"

так и с этой машиной, накуя весь этот "мартышкин труд" на атмо моторе???
 
X

Xrenoder

Субарист
Фев
2
18

клапанная щель зависит от подъема валов либо от диаметра клапанов - как ты это можешь изменить в зависимости от оборотов?!


у атмоежа 2.5 степень сжатия по паспорту 10. если головы поставили от двух литров - степень сжатия должна увеличиться (объем камер в головах меньше).
но в принципе для атмодвига это не должно быть критичным - мозг во-первых топливо контролирует по лямбде (узкополосной, конечно, но тоже хлеб), во-вторых углы по детонации. так что сильных косяков быть не должно. но я бы все-таки или пиггибэк+шлз+датчик егт или хотя бы топливный контроллер+шлз подключил. во избежание, так сказать.

Upd. хотя начал бы наверное просто с датчика egt - если температура в норме остается, то скорее всего мозги справляются.
 
Последнее редактирование:
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Меню
Вход
Регистрация