Добро пожаловать в Sti Club!

Зарегистрируйся сейчас и присоединяйся к тысячам энтузиастов и любителей марки Субару в России

Стать членом клуба

Как работает DCCD на STI 06

  • Автор темы Женя Я
  • Дата начала
Петрович

Петрович

STI-льный
Авг
47
48
Dron_Gus написал(а):
Вы путаете момент и мощность.
Представьте заднепреводную БМВ с открытым задним дифом. Вывесите одно заднее колесо. Попытайтесь поехать. Не получится.
Тут большинство скажет "весь момент ушел на вывешенное колесо". Это в корне неверно. Момент как распределялся 50 на 50 так и распределяется. Вот мощность - да, вся ушла на раскручивание вывешенного колеса.
А момент на обоих колесах остался равным друг-другу. Просто в этом случае он определяется минимальным моментом на одном из двух колес. Т.е. на вывешенном.
Цитата с вики про механичесский дифференциал:
"В отличие от мощности и угловой скорости вращения крутящий момент дифференциалом делится жёстко и неизменно. Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50) или несимметричный (момент делится в любых неравных соотношениях). При суммировании крутящие моменты на дифференциале также складываются в один по определённым принципам."
Момент есть, даже если нет ни вращения ни перемещения. Мощность есть только там, где есть движение.
Нажмите для раскрытия...

Как ваш экскурс в основы физики помогает понять принцип работы ДЦЦД на субару?
 
Петрович

Петрович

STI-льный
Авг
47
48
Да все это понятно. Не стоит цепляться к терминам. Иногда гораздо проще объяснить так, зато понятно пользователю.
 
Дмитрий sub

Дмитрий sub

Субарист
Сен
1
18
Петрович написал(а):
В положении лок мы блокируем центр, и практически исключаем разность вращение передней и задней оси. Фактически в положении лок мы получаем жесткую блокировку центра. В распущенном состоянии все совсем по другому. В силу конструкции планетарного диффа при значительной пробуксовке весь момент будет стремиться уйти назад, для этого в муфте присутствует механическая блокировка, которая частично препятствует этому.
Нажмите для раскрытия...

Всем спасибо)

Я действительно не правильно применял значения момента и мощности в этом случае.

Но вопросов стало только больше)
Если момент всегда жестко и неизменно распределен дифференциалом, то что определяют эти цифры.


Посмотреть вложение 122023


Мне важно понять как эта шутка работает, если есть соответствующая литература, посоветуйте, плз.
 
D

Dron_Gus

Субарист
Авг
3
18
Петрович написал(а):
Да все это понятно. Не стоит цепляться к терминам. Иногда гораздо проще объяснить так, зато понятно пользователю.
Нажмите для раскрытия...
Если неаккуратно пользоваться терминами то потом получается, что открытый дифф 50-на-50 и DCCD 50-на-50. :)
 
D

Dron_Gus

Субарист
Авг
3
18
Дмитрий sub написал(а):
Но вопросов стало только больше)
Если момент всегда жестко и неизменно распределен дифференциалом, то что определяют эти цифры.


Посмотреть вложение 122023
Нажмите для раскрытия...
На последние два столбца я бы не смотрел. Это может быть имеет какое-то отношение к идеальным условиям.
Ну а степень блокировки - это сколько мощности/момента сможет передать муфта от одной оси к другой в случае разной скорости их вращения. В процентах от какого-то максимального значения.
Т.е. если вы будете стартовать как драгстер с отрывом передней оси, то за счет заблокированной на 100% муфты сможете передать больше мощности на задние колоса, во вторых передняя ось не раскрутится до первой космической.
Хотя без заблокированной муфты передние колеса и так не оторвутся. :)
 
P

pashylin

Субарист
Дек
0
16
Дмитрий sub написал(а):
Вот тут не понял)

С открытым симметричным дифом все понятно, он дает 50\50 в лабораторных условиях, при абсолютно одинаковом зацепе каждого из 4 колес, вискомуфта старается удержать 50\50, но ее возможности не сравнимы с DCCD. На таком дифе момент между осями будет плавать гораздо в большем диапазоне чем на МКПП оборудованной DCCD.

Не пойму, как в максимально зажатом состоянии ДССД позволит крутиться одной из осей с моментом до 100%, если все усилия ДССД направлены на то чтобы уровнять момент между передней и задней осью.
Нажмите для раскрытия...

Дссд не пытается уровнять моменты на осях. Дссд как и виска, уравнивает угловые скорости на осях. И там и там происходит одно и тоже, момент с одной оси перекладывается на другую, чтоб повысить суммарный момент на вход межосевого дифа, пофигу какого в смысле симметричный он или нет. Пример, жепа на льду, морда на асфальте. Ввиду низкого зацепа, момент на морде определяется зацепом задней оси с поправкой на дифф - 50/50 или 35/65, не суть важно.
Теперь, мы имеем виску или дсссд - ввиду проскальзования переда и зада друг относительно друга, начинает передаваться момент с морды на жепу через пакет дисков в силиконе (виска) или диски в масле поддавленных условно магнитом (дссд). При этом на жепе, как не было зацепа, так и нет, диф как делил моменты согласно своему отношению, так и делит. Только сумма зацеп на жепе + момент через пакет дисков с передней оси повышает момент на самой морде и деление моментов не нарушается на самом диффе, но уже не справедливо для суммы моментов для осей автомобиля. Теперь тачка может загребать передней осью несмотря на отсутствие зацепа сзади. Для виски это даже можно подсчитать сколько его передается точно. Спеки виски такие 40H*m/100об/мин Таким образом, множим на разницу угловых скоростей между выходом виски на жепу и на морду и получаем момент возвращаемый либо с морды на жепу или наоборот, как угодно. Действительно, в случае дссд, при залоченной муфте диски залипают или имеют момент страгивания превышающий момент выдаваемый коробасом, и момент передается именно 50/50 (очень простая и действенная проверка усталости муфты - ставим лок и двигаемся по кругу на асфальте, если не подгазовывать, машина останавливается вовсе) Но в авто режиме такого почти нет, и там поведение как у виски с переменой вязкостью, в зависимости от скорости, дросселя, ж-сенсора и тд.
 
Дмитрий sub

Дмитрий sub

Субарист
Сен
1
18
pashylin написал(а):
Дссд не пытается уровнять моменты на осях. Дссд как и виска, уравнивает угловые скорости на осях. И там и там происходит одно и тоже, момент с одной оси перекладывается на другую, чтоб повысить суммарный момент на вход межосевого дифа, пофигу какого в смысле симметричный он или нет. Пример, жепа на льду, морда на асфальте. Ввиду низкого зацепа, момент на морде определяется зацепом задней оси с поправкой на дифф - 50/50 или 35/65, не суть важно.
Теперь, мы имеем виску или дсссд - ввиду проскальзования переда и зада друг относительно друга, начинает передаваться момент с морды на жепу через пакет дисков в силиконе (виска) или диски в масле поддавленных условно магнитом (дссд). При этом на жепе, как не было зацепа, так и нет, диф как делил моменты согласно своему отношению, так и делит. Только сумма зацеп на жепе + момент через пакет дисков с передней оси повышает момент на самой морде и деление моментов не нарушается на самом диффе, но уже не справедливо для суммы моментов для осей автомобиля. Теперь тачка может загребать передней осью несмотря на отсутствие зацепа сзади. Для виски это даже можно подсчитать сколько его передается точно. Спеки виски такие 40H*m/100об/мин Таким образом, множим на разницу угловых скоростей между выходом виски на жепу и на морду и получаем момент возвращаемый либо с морды на жепу или наоборот, как угодно. Действительно, в случае дссд, при залоченной муфте диски залипают или имеют момент страгивания превышающий момент выдаваемый коробасом, и момент передается именно 50/50 (очень простая и действенная проверка усталости муфты - ставим лок и двигаемся по кругу на асфальте, если не подгазовывать, машина останавливается вовсе) Но в авто режиме такого почти нет, и там поведение как у виски с переменой вязкостью, в зависимости от скорости, дросселя, ж-сенсора и тд.
Нажмите для раскрытия...

Спасибо за развернутый ответ!
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Сверху