Детонация + P0171 (бедная смесь), EJ257 на ОБКАТКЕ!!!

В двух словах не скажешь. Авцс в том числе регулирует наполнение смеси остаточными газами, в общем случае чем чище смесь тем меньше угол опережения. Признаками очищения смеси является повышение температуры выхлопных газов, поэтому не дурно иметь прибор или интуицию. Это часть истории про круиз.

chocholl написал(а):

В двух словах не скажешь. Авцс в том числе регулирует наполнение смеси остаточными газами, в общем случае чем чище смесь тем меньше угол опережения. Признаками очищения смеси является повышение температуры выхлопных газов, поэтому не дурно иметь прибор или интуицию. Это часть истории про круиз.

Нажмите для раскрытия...

Получается, чем меньше угол AVCS тем меньше остаточных газов?
Тогда может на низах 0 прописать в AVCS? Или тогда придется очень маленький угол зажигания прописывать и авто не поедет нормально?

По логике на тех оборотах/нагрузках, где снизил угол AVCS зажигание уменьшаю, а где добавил AVCS, то в Base Timing увеличиваю угол?
А по каким показателям определять результат? (стенда нет)

я косвенно смотрел по температуре масла и нагрузке на оборот. Датчик EGT лежит пока в коробке.
про фазоврощалки до конца сам не понимаю как оценить эффект, настроил по типа оптимуму для SG с турбинами от 28 и иже с ней.

enderold написал(а):

Угол на круизе очень маленький, правильно мыслишь, скорее всего датчик детонации воспринимает посторонние шумы за детон, не может быть ТАМ при таких параметрах детонации, физически. У меня та же "беда", я забил, просто чувствительность чуть опустил и всё.
А температура такая потому что ОЧЕНЬ позднее зажигание, на круизе градусов 35-40 должно быть плюс минус. И это у меня на 95. На 98 больше.

Нажмите для раскрытия...

В данной области мотор тоже может звенеть, если по цилиндрово смесь не одинакова...

Авцс это просто фаза открытия, в зависимости от оборотов и потребления воздуха сдвиг фазы в верх может привести как к очищению смеси так и к наполнению остаточными газами. Я же говорю в двух словах не пояснить, если интуитивно сложно понять в Какую сторону происходит движение самое простое это оценивать по егт

alex.GT25 написал(а):

Получается, чем меньше угол AVCS тем меньше остаточных газов?
Тогда может на низах 0 прописать в AVCS? Или тогда придется очень маленький угол зажигания прописывать и авто не поедет нормально?

По логике на тех оборотах/нагрузках, где снизил угол AVCS зажигание уменьшаю, а где добавил AVCS, то в Base Timing увеличиваю угол?
А по каким показателям определять результат? (стенда нет)

Нажмите для раскрытия...

Inside23 написал(а):

В данной области мотор тоже может звенеть, если по цилиндрово смесь не одинакова...

Нажмите для раскрытия...

Опытом поделитесь как определить одинакова или нет смесь поцелиндрово? и с какими таблицами работать для решения проблемы?

Inside23 написал(а):

В данной области мотор тоже может звенеть, если по цилиндрово смесь не одинакова...

Нажмите для раскрытия...

может, теоретически, только нагрузка очень небольшая и даже если будут проскакивать "вспышки" большого вреда мотору они не принесут.
Я сначала грешил на запаздывающую лямбду (пока не поменял так и буду грешить) так как обычно сигнал кнок сенсора просыпается в переходных режимах в районе холостых оборотов ну на 100 оборотов выше, ещё при нагрузке около 1 грамма по детону автомат скидывает передачу вниз. Это гогда плавно газом в горку тянешь он до последнего тяяянет потом происходит тук и автомат скидывается на передачу вниз. Я сначала пытался бороться с этим ТУК, а потом проанализировал и решил что это НОРМАЛЬНО таков алгоритм работы. На жигуляторе так же по "звону пальцев" ориентировался внатяг под нагрузкой когда переключатся)
Господа лучше мне скажите эти сигналы кнок в логе это какое количество "стуков" должно появится чтобы он нарисовал единичку в логе? или он на каждый тук пишет единичку?

Обычно это выражается ввиде вибрации и тд, на свежих мозгах (грб )можно увидеть пропуски по цилиндрам... И исходя из этого уже что то править ... Либо пролить форсунки точно на малых впрысках, что разбега нет

Вот мои карты компенсации зажигания по цилиндрам (если правильно понял):

Посмотреть вложение 102154

Почему с 1 по 3 цилиндр по "0", а в 4-м компенсация?
Нужно или в ней тоже сделать "0"?
Ваши мнения?

Вот карты компенсации открытия форсунок по цилиндрам:

Посмотреть вложение 102158

По всем цилиндрам разные, почему?
Стоит ли их обнулять или уравнивать?

Ваши мнения?

В вашей версии уже вроде как должен работать по цилиндровый мисфаир в логгере пробуйте

Либо делайте контроль детона выше 2 по нагрузке и выше 3500...))) но тут уже всяко придется уповать на то что мотора хватит на год хотя бы при городской эксплуатации

не ну выше 2 это сильно круто, так нельзя.

enderold написал(а):

не ну выше 2 это сильно круто, так нельзя.

Нажмите для раскрытия...

Выже сами утверждаете что мотор не звенит , чего тогда боятся )))

Inside23 написал(а):

Выже сами утверждаете что мотор не звенит , чего тогда боятся )))

Нажмите для раскрытия...

ну 2 грамма на оборот ну не как не круиз.
0,5-0,85 ну максимум до 1 грамма это круизный режим.
Не надо утрировать.

Inside23 написал(а):

В вашей версии уже вроде как должен работать по цилиндровый мисфаир в логгере пробуйте

Нажмите для раскрытия...

Попробовал сегодня!

Отметил параметры в Ромрайдере:
- Roughness Monitor Cylinder #1 (misfire count)
- Roughness Monitor Cylinder #2 (misfire count)
- Roughness Monitor Cylinder #3 (misfire count)
- Roughness Monitor Cylinder #4 (misfire count)

Логги тут http://dropmefiles.com/MRfTv

Карта Base Timing была вот эта когда писал логи (стандартная заводская за исключением - немного снизил углы в клетках, где было выше 40 градусов):

Посмотреть вложение 102179

Совпадений в одно время детонации и пропусков не так много!

Как выявить зависимость пропусков и куда править и что соответственно?

Да..., если кому интересно то ошибка P0171 (бедная смесь) больше не появлялась. Соответственно часть проблемы по теме решена.
Кратко, что было сделано для ее устранения (для тех кому лень читать с начала ):
- устранил подсос воздуха
- заменил 2-ю лямбду, установил ее через обманку
- замачивал форсунки в очистителе карбюратора (в закрытой банке в тепле (для улучшения реакции)) - для профилактики, т.к. до этого проливка на стенде показала, что льют они одинаково в полностью открытом состоянии (другого стенда с циклами не нашлось).
- снизил углы в картеи Base Timing - максимальный 44 градуса.

Далее напишу свои предположения и рассуждения о коррекции по цилиндрам. А вы меня поправьте.

В логгах дополнительно указываем параметр (помимо пропусков по цилиндрам Roughness Monitor Cylinder) - Fuel Injector #1 Pulse Width (ms). Как я понимаю это открытие форсунок в миллисекундах при работе двигателя.

Логги: http://dropmefiles.com/7fbkV

После просмотра логгов, находим наиболее часто повторяющиеся пропуски. Например у меня часты пропуски при 2000-3000 RPM и 2-3 ms открытия форсунок в 4-м цилиндре.

Далее смотрим на показания A/F Sensor #1 (AFR), в какую сторону они меняются. Пропуск начался с 15,04 AFR, при 2600RPM и 2,82ms.
Потом смесь начала колебаться и к концу пропуска дошла до 14,36 ARF, при 2946 RPM и 2,3ms.

Предположу сделать вывод , что в начале смесь была бедной и там нужно скорректировать – увеличить компенсацию впрыска по форсунке 4-го цилиндра в большую сторону – например 1,56ms (было в этом даипазоне 0,78 ms в карте Per Injector Pulse Width Compensation D ).
Так?

При пропуске зажигания в логге по параметрам Roughness Monitor Cylinder пишется «1» и длится на протяжении пока пропуск не прекратится.
Что означает – 2 в данных по этому же параметру («1» в некоторых случаях переходит в «2»)?

Правильно ли понял:
Per Injector Pulse Width Compensation A - 1 цилиндр?
Per Injector Pulse Width Compensation B - 2 цилиндр?
Per Injector Pulse Width Compensation C - 3 цилиндр?
Per Injector Pulse Width Compensation D - 4 цилиндр?

Да...

Коментарии читать не успеваю!!!

:?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?::?:

Рассуждаешь почти правильно , почитай побольше про алгоритмы определения мисфаеров, а так на верном пути