Отвечу на пост номер 54, ибо по другому со столь кривым интерфейсом нет возможности ответить, честно в течении двух дней пытался ответить и с цитированием и так, но результат нулевой. Это конечно жутко раздражает, ну до ладно, попытаюсь еще раз.
Итак, если мы имеем дешевый азиатский комплект подвески с рабочим ходом поршня не более 100 мм, то нет более другой возможности регулировать клиренс автомобиля, кроме выкручивания/вкручивания картриджа из клемы крепления стойки к поворотному кулаку.
Но если же мы говорим о нормальных комплектах с ходами подвески 170/180 мм, например, как у 4100, а это чуть поболее чем у Теин ХГ, то там реализована нормальная и общепринятая схема с подпружиником.
Подпружиник, в первую очередь обеспечивает занижение, как описанно в указанной вами ссылке, во вторую за счет своей меньшей жесткости защищает от разрушения амортизатор при полном ходе отбоя.
Плюс при такой схеме регулировки клиренса вы не только поднимаете автомобиль при увеличении клиренса, но и увеличиваете ход подвески на сжатие, что не возможно в дешевых схемах.
Ну пожалуй отдельно уточню, что бы развеять все сомнения, обычно подпружиник, за счет своей мягкости сложен и не двигается по корпусу стойки.
Так, что нет смысла переживать по какому либо из этих вопросов.
Все работает отлично, и давно зарекомендовало себя во всем мире.
Если, опять-таки по ресторанной аналогии, хочется управляемости на треке, поднимаешь машинку и за час снимаешь запылённые мягкие туфли, меняя их на супер-пупер тапки. При должной сноровке в развал, да и в схождение тоже, попадаешь +/- 2-3 минутки с помощью зорких глазок и линеечки. А в городе отжигать низзя!!! Так что, какая нахрен разница, каябы там или кони... А вот универсальность я не понимал никогда, в итоге и там и там дерьмово получается...
