S
steel780
Новичок
- Мар
- 0
- 0
дуть можно, но без фанатизма. у меня вылетал щуп и брызгало масло) а не герметичны оказались прокладки ВЫПУСКНОГО коллектора))
Ткните носом в инструкцию по опрессовке впуска бубару? Можно дуть в сток самку или порвет ее?
Если прикрыть их на раздуве , то машина тупее )Господа, изучаю матчасть. Конкретно AVCS. В нескольких местах указано, что на низких оборотах и низких нагрузках AVCS сдвигает фазу впуска, чтобы создать перекрытие и таким образом часть выхлопа уходит во впуск. Т.е. имитируется система рециркуляции выхлопных газов.
Посмотрел у себя в прошивке - действительно со 1600 до 2800 об/мин-1 на низких нагрузках угол 30-40.
Собственно вопрос. Все любят выкидывать всякую экологию, как источник лишних проблем. На атмо с их клапанами это действительно источник гемороя. А на турбо? Есть какой-то негативный эффект от таких настроек?
Господа, изучаю матчасть. Конкретно AVCS. В нескольких местах указано, что на низких оборотах и низких нагрузках AVCS сдвигает фазу впуска, чтобы создать перекрытие и таким образом часть выхлопа уходит во впуск. Т.е. имитируется система рециркуляции выхлопных газов.
Посмотрел у себя в прошивке - действительно со 1600 до 2800 об/мин-1 на низких нагрузках угол 30-40.
Собственно вопрос. Все любят выкидывать всякую экологию, как источник лишних проблем. На атмо с их клапанами это действительно источник гемороя. А на турбо? Есть какой-то негативный эффект от таких настроек?
Говорят на спеках это дело как то по другому реализовано, Тоже интересно, но хз когда доберусь до этого))) Если разберешься вперед меня, опубликуй, плиз, свои изыскания на эту тему)Господа, изучаю матчасть. Конкретно AVCS. В нескольких местах указано, что на низких оборотах и низких нагрузках AVCS сдвигает фазу впуска, чтобы создать перекрытие и таким образом часть выхлопа уходит во впуск. Т.е. имитируется система рециркуляции выхлопных газов.
Посмотрел у себя в прошивке - действительно со 1600 до 2800 об/мин-1 на низких нагрузках угол 30-40.
Дак ты в поддон дул чтоли?) Как нашел НЕгерметичность на выпуске? Я не могу представить себе процесс диагностики подобного, кроме как на глаздуть можно, но без фанатизма. у меня вылетал щуп и брызгало масло) а не герметичны оказались прокладки ВЫПУСКНОГО коллектора))
Дак ты в поддон дул чтоли?) Как нашел НЕгерметичность на выпуске? Я не могу представить себе процесс диагностики подобного, кроме как на глаз
Мне кажется, что там где горб в 40 градусов до раздува еще далеко. 0.65 гр/оборот и 2000-2400 оборотов. Это всего 26 грамм воздуха.Если прикрыть их на раздуве , то машина тупее )
Ok. Я в основном опираюсь на http://drive2.subaru.com/Win05_WhatsInside.htm эту статью. С картинками и теста мало.Это только условно "часть выхлопа уходит во впуск".
На самом деле в итоге во впуск ничего не летит, просто часть остаточных газов остается в цилиндре.
Это полезно не столько для экологии сколько для экономии топлива в тошнильном режиме, кроме того необходимость перекрытия обусловлена длинной фаз сток валов, чтобы впускной клапан не выталкивал воздух обратно перед закрытием.
На спеках же двойная AVCS? Это в два раза мозголомней.Говорят на спеках это дело как то по другому реализовано, Тоже интересно, но хз когда доберусь до этого))) Если разберешься вперед меня, опубликуй, плиз, свои изыскания на эту тему)
Чтобы не обсуждать абстрактных коней, вот карта с форика
Посмотреть вложение 101475
Мне кажется, что там где горб в 40 градусов до раздува еще далеко. 0.65 гр/оборот и 2000-2400 оборотов. Это всего 26 грамм воздуха.
Дальше (правее) идут значения 15-20. Вообще такие большие углы только в этой зоне.
Ok. Я в основном опираюсь на http://drive2.subaru.com/Win05_WhatsInside.htm эту статью. С картинками и теста мало.
На средних нагрузках чуть раньше открываем, чусть раньше закрываем впуск. Получаем прибавку объёмного КПД.
На высоких нагрузках открываем еще раньше, помогает эффективней продувать цилиндры.
Но этот гребанный горб не относится к режиму высокой нагрузки. И с большой натяжкой относится к режиму средних нагрузок.
Так же не совсем понимаю, почему с ростом оборотов угол сходит на нет.
На спеках же двойная AVCS? Это в два раза мозголомней.
+1.Сходит на нет потому-что с ростом оборот у воздуха увеличивается инерция, что повышает наполнение, если фаза закрытия будет подальше от НМТ.
+1.
А если при этом ещё и наддув с килограмм - то при закрученном угле впуска происходят весёлости вида "посчитанный воздух, кагбэ, просто улетает в выхлоп".
Если это действительно 2001-2002 год, то мне кажется там еще не было dual AVCS.На ждм вообще весело) Почему то на европейцах до 4000 тыс об а тут уползло дальше регулирование, может из за двойного авц
Посмотреть вложение 101488
Сходит на нет потому-что с ростом оборот у воздуха увеличивается инерция, что повышает если фаза закрытия будет подальше от НМТ.
Т.е. по хорошему эти таблицы надо пересчитывать даже после небольшого бустапа?+1.
А если при этом ещё и наддув с килограмм - то при закрученном угле впуска происходят весёлости вида "посчитанный воздух, кагбэ, просто улетает в выхлоп".
Буржуи пишут про небольшую прибавку на низах после сглаживания этого горба.Now, if you look at the stock WRX AVCS map, you'll notice a big jump (40 degrees) in a couple columns near the lower rpm low load range. That is there for emissions. According to Subaru, having some of the exhaust gasses flow back into the intake reduces harmful oxides in the exhaust. Furthermore, the s202 and other JDM maps don't even have that spike. So we can eliminate that right away.
И опять Subi Nubie:Highest AVCS advance at low RPM, high load. Low AVCS advance at low load, high RPM. High load tapers down to zero as RPM goes up. There is a bit of advance in low load, low rpm. You have to test to find the best shape.
Bigger turbos definitely can take a lot more advance at high load and all RPM. But I really only know for stock cams. I imagine the trends are the same even on aggressive cams.
The reason AVCS can make good power is because it increases the Volumetric Efficiency of your engine. VE is the percentage of air that is going into the engine / the amount of air that could fit. So in other words, it's how easily air flows into the engine. Another way of saying this is how much resistance the air has going into the engine. In a turbo application, the psi measured in the intake manifold is a measure of how much air is not going into the engine. So that means if the turbo is pumping out the same amount of lbs/min of air, having a lower psi is actually better since more air gets into the engine since there is less restriction.
So now this brings a problem, reversion. This is where if you give AVCS too much advance, the exhaust gases come back into the intake manifold and "pollute" your intake charge. Not only that, but they cause an extra restriction so it's harder for the turbo to move air since the pressurized exhaust gases are moving in the opposite direction of the intake charge.
This brings us to our point. The bigger your turbo and the less restriction there is in your exhaust, the more advance you can run into the higher RPM ranges. This is because the bigger turbo pushes the air harder on the intake side and the better exhaust let's the air move more freely on the exhaust side.
The key to tuning AVCS is figuring out when advancing AVCS causes more of a restriction then it helps move air into the engine.
Смотря какой объем движка какая нагрузка много взаимовлеящих факторов (незабывай что когда перекрытие закрываешь период инерционной зарядки расширяется), нету однозначного рецепта закрыть перекрытие и всё, т.к. на современных движках с турбо используются широкие перекрытия и перетекания в впуск не происходит из-за хорошей пропускной способности выпуска.Господа, изучаю матчасть. Конкретно AVCS. В нескольких местах указано, что на низких оборотах и низких нагрузках AVCS сдвигает фазу впуска, чтобы создать перекрытие и таким образом часть выхлопа уходит во впуск. Т.е. имитируется система рециркуляции выхлопных газов.
горячка турбины основной подпор создаетСмотря какой объем движка какая нагрузка много взаимовлеящих факторов (незабывай что когда перекрытие закрываешь период инерционной зарядки расширяется), нету однозначного рецепта закрыть перекрытие и всё, т.к. на современных движках с турбо используются широкие перекрытия и перетекания в впуск не происходит из-за хорошей пропускной способности выпуска.
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?
We use cookies and similar technologies for the following purposes:
Do you accept cookies and these technologies?