Не думай о секундах с высока
Порой одно мгновение способно решить исход борьбы на раллийных трассах. И даже не мгновение, а его десятые доли. Чтобы добиться такого неразличимого невооруженным глазом превосходства над соперниками, пилоту необходимо в мельчайших подробностях представлять себе, что его ждет впереди, за следующим поворотом.
Если, находясь за рулем автомобиля, вы не можете сконцентрироваться на том, что вам говорит спутник, значит ралли – не ваш вид спорта. Лучше займитесь кольцевыми гонками: там пилоту лишь время от времени приходится выслушивать какое-нибудь сообщение из боксов. На ралли все по-другому: когда автомобиль находится на трассе очередного спецучастка, через наушники водителя нескончаемой скороговоркой проходит поток жизненно важной информации: стенограмма.
Это больше, чем просто напоминание. Это – очень подробное, глубоко личное, трехмерное описание лежащей впереди дороги, зачитываемое штурманом с ужасающей быстротой. Колин Макрей как-то сказал, что даже малюсенькая оговорка может оказаться роковой.
«Когда штурман ошибается в повороте, скрытом от водителя трамплином, все может закончиться самым скверным образом, - поясняет Макрей. – Если же пилот видит поворот, последствия штурманской ошибки удается несколько сгладить, но не сомневайтесь – в любом случае момент будет чрезвычайно неприятный, а в 9-ти случаях из десяти дело завершится аварией».
Осознание огромной ответственности, возложенной на человека, сидящего справа от водителя, похоже, не смущает одного из опытнейших в мире штурманов - Ники Гриста, который охотно поделился с нами тайнами стенограммы Колина Макрея. То, о чем мы вам сегодня расскажем – это всего лишь одна из одиннадцати страниц стенограммы, написанной для одного из спецучастков прошлогоднего ралли Финляндии.
«Цифры в левом верхнем углу означают дистанцию спецучастка, - начинает Ники Грист свой рассказ. – Это СУ-13, Вастила – классическая трасса, очень, очень быстрая, и к тому же изобилующая трамплинами и прыжками. Вы и сами будете это понимать с первого взгляда на стенограмму, когда я вам объясню, что означают мои закорючки».
Первая позиция очень подробная, она описывает направление и траекторию, а также скорость, которые должен выбрать Колин. «Левый длинный» означает, что это левый поворот, но он очень длинный и совсем не крутой, поэтому ехать здесь следует, скорее всего, на 6-ой передаче. Но на выходе из этого поворота нужно «keep out» - держаться снаружи. В русском варианте английской классической стенограммы это звучит примерно как «выход наружу». Следующие два значка означают: «и с доворотом». При этом «и» (изображенное в стенограмме в виде плюса) указывает на то, что доворачивать придется уже в самом конце «левого длинного» с переходом на 4-ую передачу. Плюс, обведенный кружком, означает, что здесь следует прибавить газу, то есть проехать это место, по-русски говоря, «ходом» – именно такой термин употребляется нашими раллистами. Очевидно, что все действия пилота описаны здесь чрезвычайно подробно, но как раз такой объем информации и необходим Макрею.
Далее мы опять видим «плюс», обозначающий очень короткое расстояние, настолько короткое, что выражать его числами не имеет смысла; обычно Макрей так поступает с расстояниями менее 30 метров, впрочем, все зависит от скорости. «6» – шестая передача, «Л» – левый, обозначает направление поворота; «на трамплин, открывается на трамплине». Что именно открывается, стенограмма не уточняет, но пилот, очевидно, понимает, что имеется в виду – все зависит от конкретной трассы, напоминанием о превратностях которой и служит стенограмма. В данном случае речь идет о стометровом прямике, обозначенном числом «100», а затем – «левый 6 трамплин, возможно полет». Дело в том, что во время ознакомления с трассой гонщики проезжают по ней довольно медленно – правилами запрещено носиться там на боевых автомобилях и боевых скоростях, так что не всегда можно точно определить, какой сюрприз может преподнести иная складка земной поверхности. Порой трудно предсказать, окажется ли она во время гонки, когда борьба пойдет за десятые доли секунды, просто трамплином, или автомобиль все-таки полетит. Поэтому Ники Грист пишет: возможен полет. Просто, чтобы Колин был готов к любой ситуации.
Здесь следует сделать небольшое лирическое отступление и пояснить разницу между трамплином и полетом. Трамплин – это верхняя грань перегиба трассы, своего рода горизонт, за которым не видно дороги; не видно, куда она дальше ведет – вниз, вправо или влево. Естественно, далеко не каждый трамплин оказывается совмещенным с полетом. Трамплин Ники Грист записывает в виде дуги, полет – в виде буквы «J» - начальной буквы английского слова «jump».
«30, правый 6 длинный», то есть тридцатиметровый прямик, а затем длинный правый поворот на 6-ой передаче. «Line» («линия») означает еще один почти незаметный правый – в русском варианте его бы назвали «правый 0», который к концу становится чуть-чуть более крутым. Стрелкой обозначается незначительной расстояние, оно немного больше того, которое Макрей обозначает плюсом, и читается эта стрелка как «на». Итак: «на средний трамплин полет посередине». «Средним» Колин называет такой трамплин, совмещенный с прыжком, прямо перед которым нужно притормозить, потому что он может оказаться довольно высоким; а слово «посередине» напоминает пилоту, что когда он будет проезжать этот трамплин, автомобиль должен находиться посередине дороги.
В общем-то, все довольно просто. После «среднего трамплина полет посередине» у нас идет «30, правый 6 на трамплин, правее». Тут вам уже все должно быть понятно: 30-метровый прямик, затем правый поворот на 6-ой передаче, и через небольшое расстояние, менее 30 метров – трамплин, въезжая на который машина должна находиться ближе к правому краю дороги. Очевидно, далее трасса сразу же сворачивает вправо, и для того, чтобы машина и после трамплина осталась на дороге, необходимо заранее сместиться вправо. Стенограмма продолжается: «на, внимание! левый 3, трамплин ходом».
Еще один вопрос: почему часть записей в стенограмме подчеркнута? Это делается для того, чтобы не забыть: всю подчеркнутую информацию нужно выпалить без пауз, единым духом. Тогда у Колина будет достаточно времени, чтобы переварить ее и успеть соответствующим образом отреагировать.
«Правый 6 длинный, левый 5, трамплин полет, открывается длинный». Итак, после левого поворота, который следует проехать на пятой передаче, мы попадаем на трамплин и автомобиль отрывается от земли. «Открывается» означает, что после прыжка возможен очень быстрый левый поворот, едва заметная кривизна, которую можно преодолеть «ходом» на 6-ой передаче, поэтому Колин «распускает» машину пошире и прибавляет газу. К тому же этот поворот довольно длинный. Вся информация опять подчеркнута. Постепенно мы убеждаемся, что стенограмма Макрея отнюдь не универсальна, наоборот – она до конца понятна лишь ему самому и предоставляет гонщику возможность для импровизации. А импровизация как раз и составляет суть ралли, это искусство высшего раллийного пилотажа, и способность к ней является мерилом раллийного таланта.
«30, правый пять с доворотом» – то есть после 30-метрового прямика дорога слегка поворачивает направо, здесь можно использовать 5-ую передачу, но на выходе нужно еще «довернуть». В общем, термин говорит сам за себя: это не два разных поворота, а именно поворот с доворотом. «На трамплин, на правый 5, трамплин». В этот момент скорость уже достигает 160-170 км в час, так что эта информация оказывается использованной в мгновение ока. Именно поэтому она тоже подчеркнута. «Левый 5 ходом с доворотом». Итак, левый поворот на пятой передаче, «ходом» означает «газ», на выходе поворот становится круче. «На левый шесть, трамплин полет, левый 0» и затем – «внимание!» Таким образом Макрей обозначил какую-то каверзу трассы, а вот какую именно, мы не узнаем – записывая стенограмму, Ники Грист поместил эту информацию на следующей странице. Зигзаг внизу напоминает штурману, что он должен немедленно перевернуть страницу, ибо пауза в чтении стенограммы именно в этом месте может привести к катастрофе.
Штурман, который позволяет себе перенести информацию, начинающуюся с жирного восклицательного знака, на другую страницу, должен быть на сто процентов уверен в себе. Штурман, разделяющий таким образом информацию, которую он еще и подчеркнул в знак того, что ее нужно прочитать на одном дыхании, должен быть уверен в себе вдвойне.
«Я всегда так делаю, - небрежно бросает Ники Грист. – Просто я знаю, что в этом месте я должен быть предельно собранным, прочитать «внимание!» заранее и быстро перевернуть страницу.
Все пилоты разные, - продолжает свои рассуждения опытный штурман. – Очевидно, что Макрей использует очень подробную стенограмму, основанную на числах, обозначающих передачи. Многие другие водители предпочитают систему, где числами (чаще всего от одного до семи, реже – от одного до девяти) выражается степень крутизны поворота. А Юха Канккунен, с которым я тоже когда-то ездил, использует описательную систему. На мой взгляд, не имеет значения, какую систему записи выбирает пилот. Главное – чтобы ему самому было удобно, и если стенограмма сообщает водителю то, что он хочет знать, значит, она хороша.
Российские раллисты в большинстве своем предпочитают стенограмму, основанную на числах и различающую повороты по степени крутизны: чем больше скорость и выше передача, тем меньше число, присвоенное данному повороту. Например, поворот, который Макрей называет «правым 6» и проезжает на 6-ой передаче, в стенограмме российского гонщика будет записан как «правый 0» или «правый один». Правый поворот для 5-ой передачи у нас будет записан, как «правый один круто» или, может быть, «правый два», в зависимости от обстоятельств. 4-ой передаче соответствуют числа 2 и 3; третьей – 3, 3 круто и даже, возможно, 4; на второй передаче преодолеваются повороты 4-ый и 5-ый, на 1-ой – самые крутые, 5-ый и 6-ой. Если вам показалось, что в этой системе отсутствует четкость, напомню еще раз: стенограмма – дело сугубо индивидуальное и в высшей степени творческое.
«Я лично отдаю предпочтение системам, использующим числа, - вступает в разговор Колин Макрей. - «Правый 6» штурман выговорит быстрее, чем, скажем «правый быстрый, или легкий, или средний», какой бы он ни был. Будь моя воля, я сделал бы стенограмму еще более подробной, но Ники просто физически не может говорить быстрее. А ведь он умеет так тараторить, что без труда занял бы первое место на конкурсе комментаторов на скачках.
После ознакомления с трассой нам приходится часть информации вычеркивать из стенограммы только потому, что Ники не успеет всю ее мне прочитать. Вот в чем проблема».
Что касается восприятия колоссального объема информации во время гонки, то с этим у Макрея никаких проблем нет.
«Это все происходит автоматически, - объясняет пилот. – Дело привычки, которая естественным образом вырабатывается, когда постоянно слушаешь практически одно и то же, так называемый «накат». Более трехсот дней в году я провожу за рулем спортивного автомобиля, так что воспринимать стенограмму мне очень легко».
Стенограмма возникла еще до первой мировой войны, однако эпоха ее расцвета началась в 60-е годы, когда, приезжая на какую-либо гонку, гости пытались свести к минимуму преимущество местных экипажей, знавших родные трассы до мельчайшей выбоинки на дороге.
Обычно использование стенограммы позволяет выиграть в скорости. «Однако, - замечает Ники Грист, - бывают и такие ралли, на которых по стенограмме едешь не быстрее, чем «на видимость». Но даже в этом исключительном случае без стенограммы не обойтись, ибо она делает гонку на 25 процентов безопаснее.
Что касается конкретно ралли Финляндии, то здесь стенограмма позволяет ехать как минимум на 20-25 процентов быстрее, потому что если только пилот не обладает феноменальной, сверхъестественной памятью, он не сможет запомнить все трамплины и прыжки, где можно резать повороты, а где нельзя и так далее. Вообще, это очень специфическая гонка».
По мере того, как прослойка времени, отделяющая победителя от преследователей в мировом ралли, становится все тоньше, возрастает значение каждого фактора, способного обеспечить пусть даже микроскопическое преимущество в скорости. Ведущие команды тратят более полутора миллионов долларов в год только на ознакомление экипажей с трассами. И это еще цветочки по сравнению с тем, что было совсем недавно, до того, как ФИА ввела ограничения на тренировочные автомобили и продолжительность ознакомления. Однако сам процесс ведется с прежней скрупулезностью. Как сказал Ники Грист: «На чемпионате мира сегодня гонщики едут на пределе возможного. У нас больше нет таких неограниченно мощных машин, как когда-то, и приходится в первую очередь делать ставку на искусство управления автомобилем и умение использовать все его возможности, а также на интуицию в выборе шин и регулировок».
Написание стенограммы – обычное рутинное дело для Ники Гриста, к которому он приступает заранее. «Как правило, я получаю дорожную книгу и легенды спецучастков за пару недель до своего отъезда на гонку - говорит штурман Макрея. – Так что еще дома могу проанализировать, что в маршруте осталось прежним, а что изменилось по сравнению с предыдущими сезонами. Иногда я даже просматриваю свои записи трехлетней давности. Более старые стенограммы годятся разве что для музея.
Итак, я просматриваю свои бумаги, сравниваю их и выписываю в отдельную тетрадь всю найденную мной информацию по каждой позиции, иными словами обобщаю весь наш предыдущий опыт, так что когда мы начинаем ознакомление с трассой, у меня на каждый спецучасток имеется порядочное досье.
Сам процесс ознакомления очень четко регламентирован организаторами. Мы находимся на трассе с 8-ми утра до 6-ти вечера, и в соответствии с выданным нам расписанием имеем право записать от двух до четырех спецучастков в день, причем должны уложиться в отведенное время.
Мы записываем трассу на невысокой скорости, поскольку ралли проходит, главным образом, по дорогам общего пользования, движение по которым перекрывается только на время гонки. У нас есть специальные тренировочные машины; носиться по трассе на боевых во время ознакомления запрещено.
Если нужно записать спецучасток, по которому раньше мы уже ездили, мы просто проверяем свою старую стенограмму. Я диктую, а Колин время от времени вносит поправки, например: «Здесь не шесть, - говорит он. – Сделай его «5 ходом».
Много ли приходится исправлять? «Вовсе нет, - отвечает Грист. –Обычно процентов пять, не больше. Но иногда только удивляешься, особенно на гравийных гонках, как сильно может измениться трасса с прошлого года, особенно если ее пытались расширить с помощью грейдера. Множество мелких поворотов исчезает, а кое-где неожиданно понимаешь, что можно использовать более высокую передачу, чем прежде.
Если же нам предстоит осваивать новый, незнакомый спецучасток, я держу наготове свой блокнот и дорожную книгу. Я направляю Колина к месту старта и потом говорю: «ОК, поехали». И пока мы движемся по трассе, Колин диктует мне, описывая дорогу так, как он ее видит, например: «100, левый 6, трамплин, 30, правый 6 длинный, на левый 5, 120». И все это я записываю своими собственными значками; теми самыми, которые вы только что могли рассмотреть и изучить во всех подробностях.
После того, как мы проедем по трассе один раз, нам разрешают еще два проезда, итого максимум три, а иногда всего два. Во время второго проезда уже я диктую Колину то, что мы записали, а он вносит поправки. Затем я должен привести свои записи в порядок и по возвращении в гостиницу отдать их нашим «разведчикам». Они снимают с них копии и проезжают трассу до нас».
Высокие скорости и изобилие трамплинов превращают ралли Финляндии в одну из самых сложных для штурмана гонок в календаре чемпионата мира. По мнению Ники Гриста, лишь один этап может сравниться с финским по части нагрузки, ложащейся на штурманские плечи – кенийский.
«Финляндия изматывает второго пилота, - говорит Грист, - бесконечной чередой трамплинов и прыжков; утомляет и постоянная высокая скорость. Это означает, что нельзя позволить себе ослабить предельную концентрацию даже на долю секунды; стенограмму приходится читать в бешеном темпе, иначе не успеешь вовремя выдать водителю необходимую ему информацию, а опоздать – это все равно что вообще ничего не сказать, и даже хуже.
Сафари – не менее сложная гонка в плане чтения стенограммы, но совершенно по-своему. Скорости в Африке тоже очень высокие, а дорога может преподносить сюрпризы. Например, вдруг появляется промоина, то есть такое место, где дорога была размыта сильным ливнем или наводнением, и приходится заниматься незапланированным форсированием водной преграды. Эта ловушка на самом деле чрезвычайно опасна. Просто представьте себе, что вы приближаетесь к подобному препятствию с хорошей скоростью в 200 км в час, на 6-ой передаче, и вам нужно будет во что бы то ни стало остановиться. Еще одна сложность ралли Сафари для штурмана – очень длинные прямики, где практически невозможно привязаться к местности».
Нелегка доля штурмана. Он не должен прерывать пилота. Его задача – записывать мысли великого человека, чтобы затем, во время гонки, зачитывать их ему четко, ясно, бесстрастным тоном ведущего теленовостей. Никаких эмоций! Но неужели Грист не позволяет себе высказать свою точку зрения хотя бы в процессе ознакомления с трассой? «Честно говоря, не мое это дело, - отвечает он. – Но когда Колин сам спрашивает меня, что я думаю по поводу той или иной позиции, я ему, конечно же, отвечаю. Например, в Финляндии, где он не уверен, как следует записать некоторые трамплины. А я ездил по финским трассам с Юхой Канккуненом, к мнению которого, безусловно, стоит прислушаться. И иногда я говорю: «Слушай, этот прыжок довольно опасный, здесь лучше ехать помедленней». И еще я предложил Колину ввести градацию трамплинов. Повороты мы записываем при помощи чисел, а трамплины, за которыми следует прыжок – при помощи соответствующих эпитетов, например: быстрый, средний, плохой или медленный, чтобы Колин знал, с какой скоростью он должен преодолевать этот трамплин. Ну, и в случае необходимости мы добавляем еще такие слова, как «аккуратно», «внимание» или «опасно».
Стенограмма – дело интимное. У каждого пилота она своя. И рассуждать на эту тему с неослабевающим интересом можно бесконечно.
Колин Мак Рей и Ники Грист
По материалам журнала Rally Sport.
За текст спасибо Куцаеву Дмитрию.