L
LOMAX
Субарист
- Ноя
- 3
- 18
Первая доработакаАвтомобиль меня полностью устраивал, но хотелось просто что то делать, было скучно просто на нем ездить. Я приобрёл тормоза BREMBO, полный комплект в идеальном состоянии, к ним ещё и диски RAYS CE28 с резиной ADVAN NEOVA AD 07.
Тормоза вполне соответствовали моим требованиям , диски легкие и прочные, резина достойная для городской езды.
На торпедо ничего лишнего вешать не стал, только приборы температуры масла, давления наддува, и температуры выхлопных газов. Сейчас думаю поставить ещё и показометр смеси.
Кожаный салон практичен, и те маленькие неудобства, что он составляет зимой и немного летом - ничто. Капли кофе , шоколад , следы пребывания в машине детей убираются легко и просто, влажной салфеткой.
В багажнике аккуратно расположились два усилителя JL AUDIO класса D. E4300 работает с передней акустикой MB QUART, а E 1400D с сабвуфером JL AUDIO. Все убрано в карпет и надёжно закреплено. Голова ALPINE CDA 9835.
Если появилось желание пошевелить волосы на голове мощностью звука, достаточно откинуть задний подлокотник. За ним спрятан динамик сабвуфера.
Задняя оптика MORETTE, Верхняя часть спойлера SYMS с регулировкой угла атаки
Теперь о двигателе. Сначала я хотел его оставить стандартным, но потом, после нескольких загородных поездок, понял что мощности немного не хватает для обгонов. Было принято решение установить твинскрольную 37ую турбину, кулер от STI с клапаном, форсунки STI, выпуск от головок, мосляный поддон, маслозаборник , даунпайп. Все детали были заказаны в Японии, привезены. Сняли двигатель, заодно заменили сцепление, которое оставили штатным(5 МТ) , все было установлено, убрана штатная игла, лямбда зонд перенесён за турбину, там же встала игла ЕГТ. При сборке все основные патрубки были заменнены на силиконовые. Так же заменили прокладки клапанных крышек, проверили ГРМ, вобщем был проверен весь двигатель. В блок и ГБЦ решили не лезть и все внутренности остались штатными.
Пробег мотора на тот момент составил 57000км.
Штатный радиатор решил не менять, на нем переварили бачки и его вполне хватает
Амортизаторы капота TEIN, отлично работают, правда зимой, в мороз, не поднимают капот до конца, приходится помогать рукой . Распорка чашек CUSCO.
Вот такой получился автомобиль на данный момент. Не думаю что я остановлюсь на достигнутом. В данный момент уже есть ноздря капота STI , ее осталось только покрасить, направлялку воздушного потока собираюсь прикупить в ближайшее время, впускной коллектор от японской STI без биноклей и силиконовый подводящий патрубок турбины- этим планирую чуть поднять верхи.
Так же лежат задние алюминиевые рычаги STI и жду амортизаторов с пружинами STI чтобы улучшить управляемость и чуть уменьшить крены в поворотах.
А теперь о том что получилось. Автомобиль едет быстрее стандартной STI, чуть медленней SPEC-C. Ускорение превзошло мои ожидание, двигатель стал намного эстетичней, турбина начинает работать уже с 2500 оборотов, на полный буст выходит к 3500. В данный момент рабочее давление составляет 1,5 бара , в пиках 1,7. Но после установки коллектора и патрубка хочу его уменьшить до 1,4 бара. По прикидкам в двигателе 300 лошадиных сил, даже возможно чуть больше.
Двигатель работает на масле MOTUL 300V
Вторая доработка:
Следует заметить, что изначально было принято решение в сам двигатель не лезть, по всем расчётам штатный двигатель WRXа должен выдерживать такую нагрузку.
Я прикупил японский впускной коллектор от SPEC-C , облегченный шкив коленвала GT-SPEC, трехпортовый соленоид управления наддувом, силиконовый подводящий патрубок турбины непонятного производителя и установили все это на двигатель.
Теперь я постараюсь объяснить, зачем были сделаны эти изменения.
Начнём с впускного коллектора, его решено было поставить взамен штатного, т к в штатном присутствуют дополнительные заслонки, препятствующие нормальному поступлению воздуха - это основное из-за чего штатный решили снять. Подготовился к встрече с проблемой установки рампы форсунок, т к на японском коллекторе рампа немного другая. Пришлось изготавливать переходники, чтобы установить родную рампу на этот коллектор. Рампа встала на место.
Настала очередь подводящего патрубка турбины.
Штатный патрубок имеет сильные изгибы, которые препятствуют свободному поступлению воздуха, силиконовой же аптрубок достатоно плавный , и воздух будет проходить через него немного свободнее,поэтому и был куплен. Патрубок был тоже установлен на коллектор.
Далее был заменен шкив коленвала на облегченный и двигатель перекочевал обратно под капот, где и находился ранее
Был установлен трёхпортовый соленоид управления наддувом, это помогло более точно корректировать наддув и немного убрать пики.
После этого машина отправилась на настройку. Долго не возился, подкоректировали наддув, то сё, в результате управились за три часа.
Обкатав после настройки двигатель 15000 км, машину отправили на стенд.Честно, я ожидал примерно то что и получил. 324 лс и 413нм.
Получилась отличная машина для городской и загородной езды. На ней можно ехать спокойно , никуда не торопясь, и можно куда-нибудь опаздывать. Все переваривает и не протестует.
Тормоза вполне соответствовали моим требованиям , диски легкие и прочные, резина достойная для городской езды.
На торпедо ничего лишнего вешать не стал, только приборы температуры масла, давления наддува, и температуры выхлопных газов. Сейчас думаю поставить ещё и показометр смеси.
Кожаный салон практичен, и те маленькие неудобства, что он составляет зимой и немного летом - ничто. Капли кофе , шоколад , следы пребывания в машине детей убираются легко и просто, влажной салфеткой.
В багажнике аккуратно расположились два усилителя JL AUDIO класса D. E4300 работает с передней акустикой MB QUART, а E 1400D с сабвуфером JL AUDIO. Все убрано в карпет и надёжно закреплено. Голова ALPINE CDA 9835.
Если появилось желание пошевелить волосы на голове мощностью звука, достаточно откинуть задний подлокотник. За ним спрятан динамик сабвуфера.
Задняя оптика MORETTE, Верхняя часть спойлера SYMS с регулировкой угла атаки
Теперь о двигателе. Сначала я хотел его оставить стандартным, но потом, после нескольких загородных поездок, понял что мощности немного не хватает для обгонов. Было принято решение установить твинскрольную 37ую турбину, кулер от STI с клапаном, форсунки STI, выпуск от головок, мосляный поддон, маслозаборник , даунпайп. Все детали были заказаны в Японии, привезены. Сняли двигатель, заодно заменили сцепление, которое оставили штатным(5 МТ) , все было установлено, убрана штатная игла, лямбда зонд перенесён за турбину, там же встала игла ЕГТ. При сборке все основные патрубки были заменнены на силиконовые. Так же заменили прокладки клапанных крышек, проверили ГРМ, вобщем был проверен весь двигатель. В блок и ГБЦ решили не лезть и все внутренности остались штатными.
Пробег мотора на тот момент составил 57000км.
Штатный радиатор решил не менять, на нем переварили бачки и его вполне хватает
Амортизаторы капота TEIN, отлично работают, правда зимой, в мороз, не поднимают капот до конца, приходится помогать рукой . Распорка чашек CUSCO.
Вот такой получился автомобиль на данный момент. Не думаю что я остановлюсь на достигнутом. В данный момент уже есть ноздря капота STI , ее осталось только покрасить, направлялку воздушного потока собираюсь прикупить в ближайшее время, впускной коллектор от японской STI без биноклей и силиконовый подводящий патрубок турбины- этим планирую чуть поднять верхи.
Так же лежат задние алюминиевые рычаги STI и жду амортизаторов с пружинами STI чтобы улучшить управляемость и чуть уменьшить крены в поворотах.
А теперь о том что получилось. Автомобиль едет быстрее стандартной STI, чуть медленней SPEC-C. Ускорение превзошло мои ожидание, двигатель стал намного эстетичней, турбина начинает работать уже с 2500 оборотов, на полный буст выходит к 3500. В данный момент рабочее давление составляет 1,5 бара , в пиках 1,7. Но после установки коллектора и патрубка хочу его уменьшить до 1,4 бара. По прикидкам в двигателе 300 лошадиных сил, даже возможно чуть больше.
Двигатель работает на масле MOTUL 300V
Вторая доработка:
Следует заметить, что изначально было принято решение в сам двигатель не лезть, по всем расчётам штатный двигатель WRXа должен выдерживать такую нагрузку.
Я прикупил японский впускной коллектор от SPEC-C , облегченный шкив коленвала GT-SPEC, трехпортовый соленоид управления наддувом, силиконовый подводящий патрубок турбины непонятного производителя и установили все это на двигатель.
Теперь я постараюсь объяснить, зачем были сделаны эти изменения.
Начнём с впускного коллектора, его решено было поставить взамен штатного, т к в штатном присутствуют дополнительные заслонки, препятствующие нормальному поступлению воздуха - это основное из-за чего штатный решили снять. Подготовился к встрече с проблемой установки рампы форсунок, т к на японском коллекторе рампа немного другая. Пришлось изготавливать переходники, чтобы установить родную рампу на этот коллектор. Рампа встала на место.
Настала очередь подводящего патрубка турбины.
Штатный патрубок имеет сильные изгибы, которые препятствуют свободному поступлению воздуха, силиконовой же аптрубок достатоно плавный , и воздух будет проходить через него немного свободнее,поэтому и был куплен. Патрубок был тоже установлен на коллектор.
Далее был заменен шкив коленвала на облегченный и двигатель перекочевал обратно под капот, где и находился ранее
Был установлен трёхпортовый соленоид управления наддувом, это помогло более точно корректировать наддув и немного убрать пики.
После этого машина отправилась на настройку. Долго не возился, подкоректировали наддув, то сё, в результате управились за три часа.
Обкатав после настройки двигатель 15000 км, машину отправили на стенд.Честно, я ожидал примерно то что и получил. 324 лс и 413нм.
Получилась отличная машина для городской и загородной езды. На ней можно ехать спокойно , никуда не торопясь, и можно куда-нибудь опаздывать. Все переваривает и не протестует.