глупый вопрос про степень сжатия

ilkari написал(а):

когда я смотрю форум сти-клаб, вижу такие цифры: при степени меньше 8,0 надо вдувать больше 1,5 бар.
есть даже такое: 7,7 степень, давление 2 бар.

Нажмите для раскрытия...

Очень сомнительные утверждения.
Никто почему-то не учитывает важный фактор - охлаждение.
От эффективности интеркулера СИЛЬНО зависит степень, которую стоит делать.
Так же она зависит от множества параметров. Не хочу тут писать целый опус на этот счет, вкратце, всё касается в основном температуры смеси в цилиндре. и некоторых других вещей.
Я считаю, в любом случае, эти цифры сильно завышены (если указывалось избыточное давление наддува а не абсолютное).

ilkari написал(а):

вопрос: зачем в субару народ пытается при бОльшей степени сжатия вдуть больше наддув? Моторы доводятся до предела по детонации на нашем 98 бензине, и потом всегда возникает риск заправить плохой бензин и словить детонацию.

Нажмите для раскрытия...

Делать степень больше имеет смысл только для повышения эффективности.
Есть смысл делать её больше на городских машинах для экономии топлива и большей эффективности на низких оборотах.
При поднятии буста будут потери из-за более позднего зажигания (чтобы избегать детонацию) и прочих проблем.
Для мегамоторов и спорта, о которых тут постоянно ведется речь, нет смысла делать высокую степень, т.к. там не важна экономия топлива, эффективность на низких оборотах и проч. Там есть ездовой диапазон по оборотам на верхах, где надо обеспечить максимальные хар-ки. И степень меньше подходит лучше. спорт - это всё в случае без рестриктера

ilkari написал(а):

Камера сгорания и в ВАЗе и на Субару шатровая, детонационная стойкость одинаковая.

Нажмите для раскрытия...

Не совсем одинаковая камера сгорания. Возможно стойкость несколько отличается.
Кто и как сделал турбо на ВАЗе - думаю нет смысла сравнивать в данном случае.
Лучше рассматривать сразу правильный вариант, как надо сделать.

степ сжат наддувная=ст сж. атмо/корень в степени 1.4 из Пик
теоретическая формула для расчёта снижения степени сжатия

к- показат идеальной адиабаты Ср/Cv,для воздуха 1.4,Пик-степень повышеня давления в компрессоре-абсолютная

Дмитрий 5 написал(а):

степ сжат наддувная=ст сж. атмо/корень в степени 1.4 из Пик
теоретическая формула для расчёта снижения степени сжатия

Нажмите для раскрытия...

бред
Есть много формул, но они не работают.
Они не берут в расчет температуру смеси на впуске в цилиндр, которая может вариироваться в огромных пределах для одинакового давления наддува из-за разной эффективности нагнетателей и интеркулеров.

интересно будет с тобой поговорить :wink:

Technological написал(а):

Дмитрий 5 написал(а):

степ сжат наддувная=ст сж. атмо/корень в степени 1.4 из Пик
теоретическая формула для расчёта снижения степени сжатия

Нажмите для раскрытия...

бред
Есть много формул, но они не работают.
Они не берут в расчет температуру смеси на впуске в цилиндр, которая может вариироваться в огромных пределах для одинакового давления наддува из-за разной эффективности нагнетателей и интеркулеров.

Нажмите для раскрытия...

Не буду судить, что бред, а что нет, но однозначно то, что это давным давно пройденный многими путь и посидев ночку в интернете можно найти данные по куче спецификаций моторов, с разными кулерами, ткр и с температурами на входе в ик, на выходе из него итд.
А насчет отсутствия формул, берущих в расчет температуру, это Вы зря..Они конечно дают не очень точную информацию, но примерно прикинуть что к чему очень даже можно...
В конце концов существуют датчики EGT, увидев запредельное значение на котором можно поправить зажигание, поставить впрыск водо-метанола, поиграть с охлаждением масла и ож, поменять тип интеркулера (есть конструкции, в которых охлаждение воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за счет использования льда, системы кондиционирования или азота)и добиться необходимого результата. Производители интеркулеров обычно указывают их эффективность, обычно она равняется ~~70%, если учесть при разгоне в пол на полном бусте температурана выходе ткр ~~150%, и зная температуру на улице можно прикинуть какая она будет на выходе кулера итд итп, всё считается.
Всё это не очень-то просто, но реально и, главное, это именно изначально рассчитывается математически, потом лишь корректируется доступными способами.

ЗЫ. Просто написал этот пост, ни на что не претендуя :wink:

весь этот гемор стоит того, чтобы оставить высокую степень сжатия?
мне просто кажется что проще снизить степень, спокойно настроить на товарном бензине и кататься не боясь заправиться на плохой заправке.

Ну почему сразу гемор? Это не гемор, а очень интересное и увлекательное занятие все эти рассчеты, много нового можно узнать походу пьесы. А заодно и построить 1 раз и не на один старт.
Гемор это как раз снизить степень на глаз, потом, поняв, что не едет, все разобрать, повысить степень, потом развалить на высокой степени мотор, опять всё разобрать и заняться, наконец, математикой ... :wink:

в теме 400+ л.с. математику не видел вообще. может люди ее держат как гостайну за 7ю печатями?

Кто-то держит в секрете, кто-то просто не использует, у кого-то куча денег и ему просто пофиг, он покупает все подряд и прикручивает, едет на стенд и опять прикручивает. Народ СТИшные головы стандартные не трогает и дует, дует, дует, а на евро 2.5 СТИ, к примеру, ахтунг на стыке канала и седла клапана И это тоже волнует далеко не всех, а должно бы.....
Вобщем у каждого свой подход и по хорошему надо много чего прочитать и попробовать поковырять своими руками, прежде чем начнешь понимать и поедет...

потому и тазомоторы больше снимают лошадей на турбине WRX. привыкли еще на атмосферных моторах пилить головки, вот и ставят запиленные головы с большими клапанами на турбомоторы. Только они почему-то еще степень делают ниже. Вопрос: кто лучше считает?

Ну степень-то ясно почему ниже делают, а ответ на Вопрос, помоему, очевиден По крайней мере подход к тюнингу ТАЗиков и был и есть гораздо серьезнее того, что мы видим в теме 400+ л.с. ... Хотя, видя бюджеты, должно быть, скорее, наоборот... Или у людей просто появилось очень много лишних денег

Всё, умолкаю, а то щас камнями закидают, или попросят на цифрах за слова ответить :lol:

на евро 2.5 СТИ, к примеру, ахтунг на стыке канала и седла клапана

Нажмите для раскрытия...

подтверждаю, видел эту картину - не мог поверить, что сыбуру так делает на заводе - ахтунг, там еще и коллектор с головкой плохо стыкуется :?

когда я посмотрел на коленвал с шатунами субару в сравнении с тазовскими, я вообще перестал понимать как можно надеяться на ресурс на 400+ лошадями.

ну справедливости ради - тазовские-то наверное не совсем стандартными были

+100 продаем субы - и покупаем ТАЗы

RS_Coupe написал(а):

Не буду судить, что бред, а что нет, но однозначно то, что это давным давно пройденный многими путь и посидев ночку в интернете можно найти данные по куче спецификаций моторов, с разными кулерами, ткр и с температурами на входе в ик, на выходе из него итд.
А насчет отсутствия формул, берущих в расчет температуру, это Вы зря..Они конечно дают не очень точную информацию, но примерно прикинуть что к чему очень даже можно...
В конце концов существуют датчики EGT, увидев запредельное значение на котором можно поправить зажигание, поставить впрыск водо-метанола, поиграть с охлаждением масла и ож, поменять тип интеркулера (есть конструкции, в которых охлаждение воздуха происходит до температуры ниже температуры окружающей среды за счет использования льда, системы кондиционирования или азота)и добиться необходимого результата. Производители интеркулеров обычно указывают их эффективность, обычно она равняется ~~70%, если учесть при разгоне в пол на полном бусте температурана выходе ткр ~~150%, и зная температуру на улице можно прикинуть какая она будет на выходе кулера итд итп, всё считается.
Всё это не очень-то просто, но реально и, главное, это именно изначально рассчитывается математически, потом лишь корректируется доступными способами.

Нажмите для раскрытия...

Кратко разъясню, почему формулы не работают.
На примере:
Рассмотрим буст 2.0 (абсолютное давление 2 атм = 1 атм избытка)
Находим эффективность нашего нагнеталя на максимальном объёме воздуха, который двигатель потребляет (по компрессорным картам)
После простых расчетов получаем, что воздух пройдя через комрессор на выходе имеет температуру 120 градусов цельсия (беру типичное значение для лошадиных сил около 400 и какого-то типичного нагнетателя, реально температура может отличаться +/- сколько-то).
При 120 градусах воздух примерно на 25% менее плотный, чем при 25 градусах.
То есть при бусте 2 атмосферы и 120 градусах, в двигатель попадет всего лишь 150% воздуха от того, что попало бы без буста при 25 градусах.

Буст увеличили в 2 раза, а воздуха лишь на 50% больше попало ! Понятно ?
И как эта формула компрессии это учитывает ? - никак

Но главная проблема в том, что температура нагрева и плотность воздуха СИЛЬНО отличаются в зависимости от конкретного нагнетателя, интеркулера, буста, оборотов и проч. А следовательно отличается и объём воздуха попадающего в цилиндр. А следовательно и отличается динамическая компрессия с нагнетателем.
Формулой в этом случае ничего не вычислишь. Это как время на луне определять.

можно прикручивать всё что угодно не считая,но это колхоз-вот почему дрёг за
эво :wink:

Technologicalкак считать степень сжатия тогда объясни-поэтапно