Amichkin
Новичок
- Сен
- 0
- 0
Всем привет! Прошло уже больше года, как я превратил свой двухлитровый движек в строкер 2,13. С чего все начиналось. А начиналось с банального. Два года и 80000 км катался со стучащим 4-м горшком. Звук напрягал неимоверно, хоть на теплую и неслышно его было. Просто не привык, чтобы что-то стучало под капотом, даже если это родовая особенность. Решил сразу собрать строкер. Привлекало не столько увеличение объема, сколько хода поршня, а сним увеличение плеча кривошипа и, соответственно, момента двигателя.
Заказал с Ebay следующие компоненты:
1. Комплект поршней Mahle на 92,5 мм под степень сжатия 8,0. Кат № Sub193642I16 (в комплекте: кольца и пальцы)- 15 т.р.
Выбирал по принципу самых тихих,допускающих масляный зазор 0,06 мм
2. Комплект H-образных шатунов Manley. Кат.№ 14024-4 (стяжные болты ARP в комплекте)
Самые хорошие отзывы о них. -15 т.р.
3. Комплект шпилек ГБЦ ARP. – 8 т.р.
4. Комплект вкладышей ACL RACE под стандартный размер.- 4,5 т.р
5. Ремень ГРМ GATES. – 4 т.р
Якобы усиленный .
И для кучи…
6. Комплект жестких опор двигателя и коробки Hardrace -4 т.р.
7. Патрубок впускной силиконовый до турбины (самка). -1,5 т.р.
8. Масляный радиатор 19-и рядный Nо-name со шлангами и флянцами-переходниками для выноса масляного фильтра.– 3 т.р.
9. Масляный термостат- 4,5 т.р.
10. Форсунки Power Enterprise 850cc – 9 т.р.
Цены примерные, просто не помню уже точно…
В Экзисте взял «черный» коленвал 430-й, по причине его большей прочноСТИ. Якобы он не спроста черный, а в приготовлении применяется особая технология закалки. Да ради бога. Тем более что на тот момент он стоил практически как и «белый»- около 16500руб. В этом году (2012 ) они уже 18000-22000руб стоят((( . Там же был приобретен 11 мм масляный насос за 3500 целковых и комплект неоригинальных прокладок,помоему,Масума, тоже за 3500, если мне память не изменяет. Просто было интересно испытать не оригинал. Но, сальники коленвала и распредвалов оригинал поставил…
Сейчас двигатель пробежал уже около 20000 км. Нареканий к прокладкам, маслосъёмным колпачкам и прочим резиновым колечкам нет.
И как раз, когда у меня уже все необходимое для переделкилежит под кроватью, в моём движке проворачивает вкладыш с последующим разрывом шатуна…
Ну что? Поехали))
По блокам цилиндров
За разумные деньги, спасибо Вадиму на черном Legacy E-tune, нахожу полу-блоки. Их решил сразу усилить путем запрессовки алюминиевых чёпиков в распор между гильзой и картером двигателя (2000руб). Заказал расточить цилиндры индивидуально под купленные поршни с тепловым зазором 0,06мм (4000руб). В итоге получил зазоры в диапазоне 0,065-0,075 мм. Отличный результат, с учетом того, что точность станка составляла 0,02 мм.))) Там же и привалочные плоскости блоков к ГБЦ шлифанул.
Блоки так же промерялись на осевой сдвиг. Все было в норме.
Что получилось на рис.1.
Посмотреть вложение 53621
Рисунок. 1.
Стал собирать. Все делал по мануалу Легион Автодата, особо ни ,каких проблем не возникало.
Где только возможно, все взвешивал и измерял микрометрами и щупами при t=20 C. Масляный зазор в колене методом вычисления получился около 0,04 мм. Порадовали своим качеством вкладыши. Все размеры в пределах номиналов. Разброса между экземплярами практически нет. Некоторые на форуме критиковали именно ACL за разброс параметров. Забегая далеко вперед скажу, что пришлось их еще раз покупать, только уже на ремонт 0,25 мм, и они так же меня порадовали…
Что получилось при взвешивании поршней и шатунов видно на рис. 2-6. Я, если честно, не ожидал такого выигрыша в массе новых комплектующих…
Посмотреть вложение 53622
Рис.2.
Посмотреть вложение 53623
Рис.3.
Посмотреть вложение 53624
Рис.4. – Стандартный поршень.
Посмотреть вложение 53625
Рис.5.- Стандарт.
Посмотреть вложение 53626
Рис.6.- Вкусняшка…
Особенность строкера - заглядывание поршневых колец в технологическое отверстие для установки пальцев, при положении поршня в нижней мертвой точке рис.7. Бытует мнение, что это негативно сказывается на масляном аппетите двигателя и живучеСТИ колец. За пробег более 20000 км до следующей разборки этого двигателя, жора масла не наблюдал. При последующем разборе, и цилиндры и кольца находились в отличном, равномерно-притертом состоянии. На юбках поршней тефлон остался практически не тронутым… За весь пробег масло принципиально кастрол 5w40 разливуха…Давайте,накидывайтесь на меня!...)
Посмотреть вложение 53627
Рис.7.
Немного доставили проблем шпильки ARP ГБЦ рис.8. Шестигранника для их вкручивания в комплекте не было. Необходим шестигранник с дюймовым размером. А у меня только метрические были. Пришлось из своего- на 5мм с помощью шлиф - машинки ваять нечто на 4,3-4,5мм, не помню уже точно.
Кстати на такой размер шестигранники ,вообще, редкость. Недавно,при второй переборки, пол Уфы объездил, так и не нашел. Попадаются, в основном в составе, не дешевых комплектов. Комплект решил не покупать, т.к. потом эти шестигранники вряд ли уже пригодились бы…
Посмотреть вложение 53628
Рис.8.Шпилли-вилли))
По головкам блоковцилиндров.
Снял распредвалы, убедился в отличном состоянии кулачков и шеек последних. Постели и крышки также были в идеале. Рассухаривал по старинке, методом удара молотка по трубчатому ключу. При этом, естественно, между ГБЦ и столом обеспечивал расстояние, дабы если что, клапана не погнуть..Состояние клапанов видны на рис.9. Слева очищенный для сравнения. Удивил один любопытный момент.Больше я ни на каком другом движке такого не встречал (перебирал до этого:ВАЗики,Тойоты, БМВ…). В каналах выпускных клапанов, помимо обыкновенного высокотемпературного нагара, присутствовал очень мелкий белый прозрачный песочек или что-то похожее на него. Откуда он там взялся,как образовался? Тут, наверное, больше вопрос к химикам с их окислительно-восстановительными реакциями, да еще под воздействием высоких температур, давления и скоростях потока))) Фото выложу немного погодя…
Посмотреть вложение 53629
Рис.9.
После очистки головки от нагара принялся доводить впускные и выпускные каналы клапанов. Стачивал острые выступы седел клапанов, совмещал каналы и т.п. Доводил долго, многое делал вручную, что-то с помощью дрели и мелких абразивных насадок. Эх был бы у меня на тот момент гравюр с гибким валом, хлопот было бы на много меньше. Рис 10.
Посмотреть вложение 53630
Рис.10-1
Посмотреть вложение 53631
Рис.10-2.
Притирал клапана универсальным абразивным однокомпонентным составом с помощью дрели. Используя как прямое вращение так и реверс. Лучше двухкомпонентку использовать!.. На клапан уходило минут по 10 в среднем.
Потом отвез головы на шлифовку в Мастер Мотор (800руб за обе). На мое удивление неплоскостность былав пределах 0,01мм. Это при том, что они до этого 2 раза уже снимались (правда с соблюдением очередности откручивания болтов), и перегревал я движек раза два по жесткому…. Некоторые на форумах рекомендуют их шлифовать каждый раз при снятии.Думаю, это лишнее. Если конечно ДВС не умер по причине перегрева. А, вообще,промер вам всё скажет!..
Засухаривал))) с помощью рассухаривателя для ВАЗ-2108. Никаких неудобств не возникло.(300 руб за инструмент)
С регулировкой тепловых зазоров клапанов так же все гладко было, т.к. в запасе были шайбы от донорских головок.
Протягивал шпильки ГБЦ ,по началу, согласно мануалу. Там хитрая комбинация затягивания. Сначала все закручиваем с моментом около …..Н*м,потом начинается несуразная коннетель!)))) доверните все болты в определенном порядке на 90 град., потом ещё на 180….(не ручаюсь,потому что забыл). Потом расслабьте на 90 гр… Потом,ещё на 90 гр.против часовой! У кого мануал под рукой, поправьте! Не совсем понимал все эти движения т.к. при последнем 90-о градусном откруте (возврате) гайки шпилек откручивались «от руки». Получается, что сначала мы притягиваем головы нормальным моментом(по ощущениям 70-85 Н*м), а потом распускаем всё до первоначалки. А потом всё заново, но с чутка большим энтузиазмом) Странно! С удовольствием забыл все эти градусы.Конечный момент затяжки выбрал для себя 120 Н*м. Опять же мой эксперимент.Шпильки АРП это позволяют, и при том головы не давятся). К слову. После всех манипуляций затягивания согласно мануалу, на момент 120 вышел, дотягиванием на более чем 40-120градусов относительно стандартных рекомендаций. Разбег-жесть! Делайте выводы. Основной вопрос в не равномерности затяжки,если придерживаться мануала!..В следующий раз, затяну сначала 20 Н*м,потом 70 Н*м, затем 120 Н*м. Так привычнее и правильнее на мой взгляд.Просто три подхода и всё! Как на старых бэхах(ИгорЁк салют))))) и на всех прочих нормальных движках…
Всё!
Что сделал дополнительно.
Проточил в том же Мастер-Моторе изрядно подпаленный маховик.(300руб).На рис .11. Видны тёмные пятна.В этих местах маховик закалился и резец их не взял. До проточки, биение было 0,8 мм. Диск корзины чисто физически проточить не удалось: пришлось бы его расклепывать. Рис.12.
Посмотреть вложение 53632
Рис.11-1
Посмотреть вложение 53633
Рис.11-2. После проточки….
Посмотреть вложение 53634
Рис.12.
Поставил теплообменник и проставку для датчиков давления и температуры масла перед масляным фильтром. Рис.13.
Посмотреть вложение 53635
Рис.13. Синяя штуковина-проставка под датчики. Между ней и блоком теплообменник.
Ремень ГРМ на ощупь оказался абсолютно таким же как и стандартный. Некоторые пишут, что он жесткий и от этого сильнее нагружаются ролики. Мои корявые руки этого не заметили. ..Ролики -тоже)))
Опоры ДВС и МКПП HARDRACE видны на Рис.14. Резина действительно жестче. Это и чувствуется на заведенном двиге по большим вибрациям.Да и по откликам машины понимаешь, что движка с коробкой по плотнее сидят на своих местах.
Посмотреть вложение 53636
Рис.14-1. Косточки на коробас. Нижняя Хардрейс. Почувствуйте разницу))))
Посмотреть вложение 53637
Рис.14-2. На переднем плане весь комплект опор…
Когда первый раз завел, не понял, что под капотом ковка) Мы с Тимуром (r1ck) переглянулись даже от удивления. Никакой тракторной тарабарщины и в помине не было. К слову, в дальнейшем и при морозе -25C ни каких звуков на холодную.
Ну, а дальше начались веселые дни эксплуатации. Момент обкатки я уж упущу. Так как она заняла от силы 500-700 км). Естественно был особый ритуал, но просто не хочу сейчас об этом.) Давление выставил 0,7 бар, так что за кишки особо не переживал. Гонял в обычном своем режиме, только медленнее! Ну как тут удержаться, когда первый снег на дворе)) Если кто захочет на счет обкатки по-дискутировать отдельно, ради бога.
Движек получился-просто песня. Причем в прямом смысле этого слова. Появились очень приятные поющее-ноющие нотки от 4000 до 5000об/мин. Ну и работать стал по жестче,хоть с наружи этого и не слышно.
Из-за легкоСТИ внутренних деталей, двиг стал быстрее набирать обороты по сравнению с прежней двушкой и при этом прибавил в тяговитоСТИ, особенно в среднем диапазоне оборотов. На сколько раньше стала раздуваться турбина (VF-30) не скажу, т.к постоянно с давлением играюсь. В остальном, лучше один-два раза прокатиться.))
Понимаю, что суховато. А Вы спрашивайте если что)
P.S.
Масляный радиатор и самку установил только через год… Но,это уже совсем другая история)))
Дальше просто фотаньки…
Посмотреть вложение 53638
Посмотреть вложение 53639
.....
Заказал с Ebay следующие компоненты:
1. Комплект поршней Mahle на 92,5 мм под степень сжатия 8,0. Кат № Sub193642I16 (в комплекте: кольца и пальцы)- 15 т.р.
Выбирал по принципу самых тихих,допускающих масляный зазор 0,06 мм
2. Комплект H-образных шатунов Manley. Кат.№ 14024-4 (стяжные болты ARP в комплекте)
Самые хорошие отзывы о них. -15 т.р.
3. Комплект шпилек ГБЦ ARP. – 8 т.р.
4. Комплект вкладышей ACL RACE под стандартный размер.- 4,5 т.р
5. Ремень ГРМ GATES. – 4 т.р
Якобы усиленный .
И для кучи…
6. Комплект жестких опор двигателя и коробки Hardrace -4 т.р.
7. Патрубок впускной силиконовый до турбины (самка). -1,5 т.р.
8. Масляный радиатор 19-и рядный Nо-name со шлангами и флянцами-переходниками для выноса масляного фильтра.– 3 т.р.
9. Масляный термостат- 4,5 т.р.
10. Форсунки Power Enterprise 850cc – 9 т.р.
Цены примерные, просто не помню уже точно…
В Экзисте взял «черный» коленвал 430-й, по причине его большей прочноСТИ. Якобы он не спроста черный, а в приготовлении применяется особая технология закалки. Да ради бога. Тем более что на тот момент он стоил практически как и «белый»- около 16500руб. В этом году (2012 ) они уже 18000-22000руб стоят((( . Там же был приобретен 11 мм масляный насос за 3500 целковых и комплект неоригинальных прокладок,помоему,Масума, тоже за 3500, если мне память не изменяет. Просто было интересно испытать не оригинал. Но, сальники коленвала и распредвалов оригинал поставил…
Сейчас двигатель пробежал уже около 20000 км. Нареканий к прокладкам, маслосъёмным колпачкам и прочим резиновым колечкам нет.
И как раз, когда у меня уже все необходимое для переделкилежит под кроватью, в моём движке проворачивает вкладыш с последующим разрывом шатуна…
Ну что? Поехали))
По блокам цилиндров
За разумные деньги, спасибо Вадиму на черном Legacy E-tune, нахожу полу-блоки. Их решил сразу усилить путем запрессовки алюминиевых чёпиков в распор между гильзой и картером двигателя (2000руб). Заказал расточить цилиндры индивидуально под купленные поршни с тепловым зазором 0,06мм (4000руб). В итоге получил зазоры в диапазоне 0,065-0,075 мм. Отличный результат, с учетом того, что точность станка составляла 0,02 мм.))) Там же и привалочные плоскости блоков к ГБЦ шлифанул.
Блоки так же промерялись на осевой сдвиг. Все было в норме.
Что получилось на рис.1.
Посмотреть вложение 53621
Рисунок. 1.
Стал собирать. Все делал по мануалу Легион Автодата, особо ни ,каких проблем не возникало.
Где только возможно, все взвешивал и измерял микрометрами и щупами при t=20 C. Масляный зазор в колене методом вычисления получился около 0,04 мм. Порадовали своим качеством вкладыши. Все размеры в пределах номиналов. Разброса между экземплярами практически нет. Некоторые на форуме критиковали именно ACL за разброс параметров. Забегая далеко вперед скажу, что пришлось их еще раз покупать, только уже на ремонт 0,25 мм, и они так же меня порадовали…
Что получилось при взвешивании поршней и шатунов видно на рис. 2-6. Я, если честно, не ожидал такого выигрыша в массе новых комплектующих…
Посмотреть вложение 53622
Рис.2.
Посмотреть вложение 53623
Рис.3.
Посмотреть вложение 53624
Рис.4. – Стандартный поршень.
Посмотреть вложение 53625
Рис.5.- Стандарт.
Посмотреть вложение 53626
Рис.6.- Вкусняшка…
Особенность строкера - заглядывание поршневых колец в технологическое отверстие для установки пальцев, при положении поршня в нижней мертвой точке рис.7. Бытует мнение, что это негативно сказывается на масляном аппетите двигателя и живучеСТИ колец. За пробег более 20000 км до следующей разборки этого двигателя, жора масла не наблюдал. При последующем разборе, и цилиндры и кольца находились в отличном, равномерно-притертом состоянии. На юбках поршней тефлон остался практически не тронутым… За весь пробег масло принципиально кастрол 5w40 разливуха…Давайте,накидывайтесь на меня!...)
Посмотреть вложение 53627
Рис.7.
Немного доставили проблем шпильки ARP ГБЦ рис.8. Шестигранника для их вкручивания в комплекте не было. Необходим шестигранник с дюймовым размером. А у меня только метрические были. Пришлось из своего- на 5мм с помощью шлиф - машинки ваять нечто на 4,3-4,5мм, не помню уже точно.
Кстати на такой размер шестигранники ,вообще, редкость. Недавно,при второй переборки, пол Уфы объездил, так и не нашел. Попадаются, в основном в составе, не дешевых комплектов. Комплект решил не покупать, т.к. потом эти шестигранники вряд ли уже пригодились бы…
Посмотреть вложение 53628
Рис.8.Шпилли-вилли))
По головкам блоковцилиндров.
Снял распредвалы, убедился в отличном состоянии кулачков и шеек последних. Постели и крышки также были в идеале. Рассухаривал по старинке, методом удара молотка по трубчатому ключу. При этом, естественно, между ГБЦ и столом обеспечивал расстояние, дабы если что, клапана не погнуть..Состояние клапанов видны на рис.9. Слева очищенный для сравнения. Удивил один любопытный момент.Больше я ни на каком другом движке такого не встречал (перебирал до этого:ВАЗики,Тойоты, БМВ…). В каналах выпускных клапанов, помимо обыкновенного высокотемпературного нагара, присутствовал очень мелкий белый прозрачный песочек или что-то похожее на него. Откуда он там взялся,как образовался? Тут, наверное, больше вопрос к химикам с их окислительно-восстановительными реакциями, да еще под воздействием высоких температур, давления и скоростях потока))) Фото выложу немного погодя…
Посмотреть вложение 53629
Рис.9.
После очистки головки от нагара принялся доводить впускные и выпускные каналы клапанов. Стачивал острые выступы седел клапанов, совмещал каналы и т.п. Доводил долго, многое делал вручную, что-то с помощью дрели и мелких абразивных насадок. Эх был бы у меня на тот момент гравюр с гибким валом, хлопот было бы на много меньше. Рис 10.
Посмотреть вложение 53630
Рис.10-1
Посмотреть вложение 53631
Рис.10-2.
Притирал клапана универсальным абразивным однокомпонентным составом с помощью дрели. Используя как прямое вращение так и реверс. Лучше двухкомпонентку использовать!.. На клапан уходило минут по 10 в среднем.
Потом отвез головы на шлифовку в Мастер Мотор (800руб за обе). На мое удивление неплоскостность былав пределах 0,01мм. Это при том, что они до этого 2 раза уже снимались (правда с соблюдением очередности откручивания болтов), и перегревал я движек раза два по жесткому…. Некоторые на форумах рекомендуют их шлифовать каждый раз при снятии.Думаю, это лишнее. Если конечно ДВС не умер по причине перегрева. А, вообще,промер вам всё скажет!..
Засухаривал))) с помощью рассухаривателя для ВАЗ-2108. Никаких неудобств не возникло.(300 руб за инструмент)
С регулировкой тепловых зазоров клапанов так же все гладко было, т.к. в запасе были шайбы от донорских головок.
Протягивал шпильки ГБЦ ,по началу, согласно мануалу. Там хитрая комбинация затягивания. Сначала все закручиваем с моментом около …..Н*м,потом начинается несуразная коннетель!)))) доверните все болты в определенном порядке на 90 град., потом ещё на 180….(не ручаюсь,потому что забыл). Потом расслабьте на 90 гр… Потом,ещё на 90 гр.против часовой! У кого мануал под рукой, поправьте! Не совсем понимал все эти движения т.к. при последнем 90-о градусном откруте (возврате) гайки шпилек откручивались «от руки». Получается, что сначала мы притягиваем головы нормальным моментом(по ощущениям 70-85 Н*м), а потом распускаем всё до первоначалки. А потом всё заново, но с чутка большим энтузиазмом) Странно! С удовольствием забыл все эти градусы.Конечный момент затяжки выбрал для себя 120 Н*м. Опять же мой эксперимент.Шпильки АРП это позволяют, и при том головы не давятся). К слову. После всех манипуляций затягивания согласно мануалу, на момент 120 вышел, дотягиванием на более чем 40-120градусов относительно стандартных рекомендаций. Разбег-жесть! Делайте выводы. Основной вопрос в не равномерности затяжки,если придерживаться мануала!..В следующий раз, затяну сначала 20 Н*м,потом 70 Н*м, затем 120 Н*м. Так привычнее и правильнее на мой взгляд.Просто три подхода и всё! Как на старых бэхах(ИгорЁк салют))))) и на всех прочих нормальных движках…
Всё!
Что сделал дополнительно.
Проточил в том же Мастер-Моторе изрядно подпаленный маховик.(300руб).На рис .11. Видны тёмные пятна.В этих местах маховик закалился и резец их не взял. До проточки, биение было 0,8 мм. Диск корзины чисто физически проточить не удалось: пришлось бы его расклепывать. Рис.12.
Посмотреть вложение 53632
Рис.11-1
Посмотреть вложение 53633
Рис.11-2. После проточки….
Посмотреть вложение 53634
Рис.12.
Поставил теплообменник и проставку для датчиков давления и температуры масла перед масляным фильтром. Рис.13.
Посмотреть вложение 53635
Рис.13. Синяя штуковина-проставка под датчики. Между ней и блоком теплообменник.
Ремень ГРМ на ощупь оказался абсолютно таким же как и стандартный. Некоторые пишут, что он жесткий и от этого сильнее нагружаются ролики. Мои корявые руки этого не заметили. ..Ролики -тоже)))
Опоры ДВС и МКПП HARDRACE видны на Рис.14. Резина действительно жестче. Это и чувствуется на заведенном двиге по большим вибрациям.Да и по откликам машины понимаешь, что движка с коробкой по плотнее сидят на своих местах.
Посмотреть вложение 53636
Рис.14-1. Косточки на коробас. Нижняя Хардрейс. Почувствуйте разницу))))
Посмотреть вложение 53637
Рис.14-2. На переднем плане весь комплект опор…
Когда первый раз завел, не понял, что под капотом ковка) Мы с Тимуром (r1ck) переглянулись даже от удивления. Никакой тракторной тарабарщины и в помине не было. К слову, в дальнейшем и при морозе -25C ни каких звуков на холодную.
Ну, а дальше начались веселые дни эксплуатации. Момент обкатки я уж упущу. Так как она заняла от силы 500-700 км). Естественно был особый ритуал, но просто не хочу сейчас об этом.) Давление выставил 0,7 бар, так что за кишки особо не переживал. Гонял в обычном своем режиме, только медленнее! Ну как тут удержаться, когда первый снег на дворе)) Если кто захочет на счет обкатки по-дискутировать отдельно, ради бога.
Движек получился-просто песня. Причем в прямом смысле этого слова. Появились очень приятные поющее-ноющие нотки от 4000 до 5000об/мин. Ну и работать стал по жестче,хоть с наружи этого и не слышно.
Из-за легкоСТИ внутренних деталей, двиг стал быстрее набирать обороты по сравнению с прежней двушкой и при этом прибавил в тяговитоСТИ, особенно в среднем диапазоне оборотов. На сколько раньше стала раздуваться турбина (VF-30) не скажу, т.к постоянно с давлением играюсь. В остальном, лучше один-два раза прокатиться.))
Понимаю, что суховато. А Вы спрашивайте если что)
P.S.
Масляный радиатор и самку установил только через год… Но,это уже совсем другая история)))
Дальше просто фотаньки…
Посмотреть вложение 53638
Посмотреть вложение 53639
.....
Последнее редактирование: