Система TSI

Zelh
Уже умирают. Мастера Ганзы со мной тайной поделились. Особенно помирают те что 170л.с.

Чаще 1.4TSI мрет тока сухая DSG та что 7-ми ступка. :wink:

Абарт и Мартини применяли твинчарджер в лохматые 80-е.
Все валило и не помирало.

TSI это вроде система впрыска ,а не турбо + компрессор

Воздух то, на этом TSI качает чарджер с турбой

У меня TSI компрессора нет толко турба дует с 3000 тыщ.

Значит достался бракованый Фолькс - с только турбой.

Занятная тема. А вот как вообще в плане живучести 2.0tfsi моторы VAGа ? На аудиклабе как ни посмотришь, народ удивляется сильному жору масла машины с салона...

У меня форь 97тыс. пробег, если выше 4500 не крутить то и жрет, если выше, будет слизывать чуток, но больше 500мл. за 5000км между сменами ни разу не доливал...

С реализацией полного привода на Ауди более менее понятно, а вот про двигатели их мало совсем знаю. Тыкните плиз где почитать можно, просветиться .

зы. Лично мне очень симпатичен, как альтернатива форю (в том ключе, в котором я исопльзую, ибо не говноме ни разу) - а4аllroad 2.0tfsi (3.0tdi говорят круть крутская, но официально у нас не продается).

TSI-это непосредственный впрыск с турбиной, эволюция так сказать обычного FSI.

Да жрёт он с салона до 500 на тыщу. :lol: Знакомый пересел с хонды, как моя (b16a2, 160 сил с 1.6 8500 отсечка ниже 5500 ехать не вариант ибо втек 5.5kRpm ) на а4 20t. Говорит масло литрами уходит по сравнению с хондой. Не ну на b16-то понятно куда уходит) На нём если спокойно катать, овощить ябы сказал можно укладываться в 8 литров на сотку и масло она только нюхает. А тут в любых режимах такая тема. Короче считаю неприемлимым допустимый расход масла до литра на тыщу по мануалу на новой машине 21 века... Зато говорят нет таких проблем, как 2.0 атмо их, которые мрут, как мухи хз от чего.

gfw202 написал(а):

TSI-это непосредственный впрыск с турбиной, эволюция так сказать обычного FSI.

Нажмите для раскрытия...

плюс один.

Если так интересно, я думаю лучше вот тут прочесть немного.

http://avto.ru/review/post_4905.html

TSI 2.0- жрет мало, тянет очень рано пик момента на 1800

сосед по стоянке, VW Tiguan 2.0 TSi 2008 чип cо 170-> 240 л.с. в абсолюте
пробег 73 т км
все нормально, масло не жрет

у другана а4 дтм, TFSI на сколько я понимаю... пробег 110 000 тыш все норм , клапана правда меняли тыщах на 60-ти.

развели тут ауди форум)))
меня смущает, судя по статье avto.ru, постоянное подключение отключение механического нагнетателя электромагнитной муфтой.

я ездил на гольфе 1,4TSI мне очень даже понравилось, и масло он не ел, правда опыт эксплуатации нового, и несколко месяцев

pioner написал(а):

развели тут ауди форум)))
меня смущает, судя по статье avto.ru, постоянное подключение отключение механического нагнетателя электромагнитной муфтой.

Нажмите для раскрытия...

Это электро-муфта слабое звено,со временем начинает гудеть-дребезжать, а меняется узел целиком вместе с помпой!

Принцип электромуфты как на кондее, у жены бывшего директора был А4 2.0 FSI пришлось перебрать двигатель на 80 из-за ужора масла в 1л/1000км вроде стала лучше, у знакомого была А4 2.0 TFSi вообще масло почти нюхала, хотя ниже 4500об/мин крутилась только на прогреве и остывание турбы.Задолбил он ее за 70т.км. и что бы денег не вваливать слил.

А про TSi знаю только что давка там вроде 25 psi

Бензиновый двигатель FSI 1,4 л / 92 кВт
с турбонагнетателем

Максимальная мощность при минимальном расходе топлива — это главные особенности двигателя
1,4 л TSI.
За счёт уменьшения размеров, применения турбонаддува и непосредственного впрыска топлива
были удовлетворены потребности клиентов и разработан двигатель с улучшенными динамическими
характеристиками и с уменьшенным расходом топлива.
Основная идея уменьшения размеров заключается в уменьшении рабочего объёма двигателя
без ухудшения его эксплуатационных характеристик. Увеличение эффективности двигателя достигается
за счёт того, что при уменьшении рабочего объёма уменьшаются потери на трение. Кроме того, эти
двигатели обладают меньшей полной массой и, следовательно, уменьшенной массой вращающихся
деталей.
Компактным двигателям приходится перемещать меньшую массу, что приводит к уменьшению расхода
топлива и к уменьшению токсичности отработавших газов.
В двигателе 1,4 л TSI наддув осуществляется за счёт турбонагнетателя, конструкция которого
обеспечивает высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя.
Ещё одной особенностью является жидкостной охладитель наддувочного воздуха, встроенный
во впускной коллектор. Кроме того, благодаря конструкции впускного канала и поршней больше
не используется датчик положения заслонки впускного коллектора.
Особенности конструкции
– 4 клапана на цилиндр.
– Литой блок цилиндров из серого чугуна.
– Однородная рабочая смесь (лямбда 1)
– Распылитель высокого давления.
– Подогрев катализатора, двойной впрыск
– Турбонагнетатель с заслонкой Wastegate.
– Пластиковый впускной коллектор со
встроенным жидкостным охладителем
наддувочного воздуха.
– Необслуживаемый цепной привод.–
Масляный насос Duo-Centric.
– Плавная регулировка углового положения
распределительного вала впускных клапанов.
– Впускной коллектор без регулируемых
заслонок.
– Двухконтурная система охлаждения.
– Система регулировки подачи топлива.
– ТНВД со встроенным регулятором давления.

Двигатель 1,8 л 118 кВт —
TFSI с цепным приводом ГРМ
Устройство и принцип действия

Было разработано новое семейство двигателей
EA 888, которое должно постепенно заменить
двигатели семейства EA 113, а также бензиновые
двигатели с распределённым впрыском топлива
(MPI).
Первым представителем этого нового поколения
(EA888) стал бензиновый двигатель
с непосредственным впрыском и турбонагнетателем,
с рабочим объёмом 1 800 см.
При разработке этого двигателя была сделана ставка
на дальнейшее развитие самых передовых
технологий с целью достижения максимально
возможной эффективности при оптимальном
использовании топлива.
При создании двигателя преследовались, в первую
очередь, следующие цели:
' приемлемая для потребителя цена, за счёт
снижения издержек при массовом производстве;
' возможность как продольной, так и поперечной
установки в различных моделях концерна;
' выполнение законодательно установленных норм,
например, в отношении защиты пешеходов или
деформации пространства для ног при лобовом
столкновении;
' выполнение норм в области защиты окружающей
среды, шумности и токсичности ОГ;
' обеспечение высокой механической
и термодинамической эффективности при
сохранении компактности конструкции;
' хорошая пригодность для ремонта и технического
обслуживания.
Технические характеристики
4'цилиндровый, рядный двигатель 1,8 л TFSI
с 4 клапанами на цилиндр рассчитан на постоянную
работу в гомогенном режиме смесеобразования.
По общей конструктивной схеме двигатель
практически полностью соответствует двигателю
2,0 л TFSI. Однако конструкция и расположение
многих компонентов были изменены, чтобы добиться
компактности двигателя и уменьшить объём
необходимого технического обслуживания.
Двигатель полностью готов к выполнению норм
ОГ Евро 5. Пока эти нормы не являются
законодательно обязательными, двигатель
выпускается в соответствии с нормами Евро 4.
Привод ГРМ, балансирных валов и масляного
насоса осуществляется с помощью трёх различных
цепных передач.
Два вращающихся в разные стороны балансирных
вала расположены в блоке цилиндров выше
коленчатого вала.
Двигатель оснащён системой изменения фаз
газораспределения на впуске.
Во впускных каналах установлены заслонки,
управляющие потоком воздуха.
Система питания состоит из контура низкого
давления и контура высокого давления без
возврата топлива и с форсунками
с многоструйными распылителями.
Турбонагнетатель выполнен в одном блоке
с выпускным коллектором и оснащён системой
регулирования давления наддува и перепускным
клапаном для работы в режиме принудительного
х.х.
Система выпуска работает с установленным
близко к двигателю предкатализатором и одним
единственным лямбда'зондом.
Новый модуль насоса ОЖ с ременным приводом.
Масляный фильтр устанавливается в верхней
части двигателя и крепится винтами к кронштейну
навесных агрегатов.
Двигатель оснащён системой вентиляции картера.
Двигатель 1,8 л TFSI развивает высокую мощность во
всём диапазоне оборотов, достигая максимальной
мощности 160 л. с. в диапазоне от 5 000 об/мин
и практически до верхнего допустимого предела.
С другой стороны, в широком диапазоне оборотов
двигатель развивает постоянно высокий крутящий
момент. Система изменения фаз газораспределения
на впуске позволила добиться полного наполнения
камер сгорания и, тем самым, максимального
крутящего момента 250 Н·м в диапазоне от 1 500 до
4 200 об/мин.
Двигатель работает экономично, сохраняя при этом
прекрасную эластичность и исключительно быстрый
набор оборотов.