E
empty3000
Новичок
- Дек
- 1
- 0
интересный материал.
http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=907570
за перевод не глумите, лучше поправьте тех термины)
итак:
Поршень - цилиндрический компонент двигателя который движется туда-сюда в отверстии цилиндра с помощью сил получаемых
в процессе возгорания газовоздушной смеси. Поршень играет роль двигающейся плоскости камеры сгорания(цилиндра). Неподвижной стенкой камеры сгорания является головка блока цилиндров. Как правило поршни изготавливают из алюминиевого сплава дабы готовое изделие имело отличные весовые и теплопроводные характеристики. Теплопроводность - это способность материала проводить и передавать тепло. Алюминий расширяется когда нагревается и очень важно обеспечить правильный зазор для поддержания свободного перемещения поршня в отверстии цилиндра. недостаточный зазор может привести к заклиниванию поршня, чрезмерный зазор может стать причиной потери компрессии а также увеличить шум при работе поршня.
[albumimg:22512394]22463[/albumimg:22512394]
Собственно конструкция поршня включает в себя: голову, отверстие под палец, юбку, проточки для колец, опоры колец, и собственно сами кольца(как правило они приобретаются отдельно)))
Голова поршня - это верхняя его плоскость(ближняя к головке блока) которая подвергается воздействию огромной силы, и круто нагревается(Ж-)) в процессе нормальной работы двигателя.
[albumimg:22512394]22464[/albumimg:22512394]
Отверстие для пальца - сквозное, и располагается перпендикулярно линии движения поршня силу которого сам палец передает поршню.\
Палец - это полый вал который соединяет малый конец шатуна с поршнем.Юбка это часть поршня(ближняя к коленвалу) которая помогает выровнять поршень во время его перемещения по отверстию цилиндра. Иногда в юбках поршня можно наблюдать выемки - это делается для снижения веса поршня, а также иногда эти выемки необходимы для обеспечения безопасного вращения противовесов коленвала.
[albumimg:22512394]22465[/albumimg:22512394]
Отверстия для колец - это проточенные канавки вдоль всего периметра поршня необходимые для расположения и удержания поршневых колец. Опоры поршневых колец это 2-е параллельные плоскости играющие роль перекрытий между кольцами. Поршневое кольцо- это такое хитровыипаное расширяемое кольцо с разрывом, которое используется как прокладка/изолирующий слой между поршнем и стенкой цилиндра. Большинство колец изготавливают из чугуна. Чугун сохраняет целостность своей формы под воздействием нагрева, нагрузки и прочих динамических сил. Поршневые кольца изолируют камеру сгорания, передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, и возвращают моторное масло в картер.
[albumimg:22512394]22466[/albumimg:22512394]
Существует несколько видов поршневых колец: компрессионные кольца, уплотнительное(хз, техники поправят), и масляные. Компрессионные кольца расположены ближе остальных к верхней плоскости поршня. Компрессионные кольца изолируют камеру сгорания от утечек во время процесса воспламенения. Когда топливно-воздушная смесь воспламенилась, давление газов от взрыва действует на голову поршня заставляя его двигаться в сторону коленвала. Сжатый газ перемещается в промежутке между стенкой цилиндра и поршнем к канавке для колец. Давление взрывных газов действует на поршневое кольцо которое в свою очередь давит на стенку цилиндров формируя при этом изолирующий слой. Давление оказываемое на поршневые кольца почти пропорционально
давлению взрывных газов.
Уплотнительное кольцо это поршневое кольцо которое имеет конусообразную форму и располагается между компрессионным и масляными кольцами. Уплотнительное кольцо используется для пущей изоляции камеры сгорания а также для очистки стенок цилиндра от излишек масла. Взрывные газы которые каким-то образом прошли
сквозь компрессионное кольцо - останавливаются уплотнительным кольцом.
Масляное кольцо это поршневое кольцо расположенное в канавке которая расположена ближе всех к коленвалу. Масляное кольцо используется для смазки стенок цилиндра во время работы поршня. Излишки масла возвращаются в масляный резервуар через отверстия в кольце.
ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ПОРШНЕЙ
Поршни изготавливаются посредством техники литья или ковки.
Литые поршни изготавливаются методом заливки расплавленного алюминия в литейную форму которая придает металлу форму поршня.
Кованые поршни изготавливаются с помощью огромного пресса который под давлением в несколько сот тонн кует из куска металла форму поршня. Станки необходимые для такого производства в разы дороже литейных и изнашиваются куда быстрее. Собственно по этой причине кованные поршни значительно дороже литых.
Кованные поршни превосходят литые в плотности, предельной прочности, и долговечности. Процесс ковки устраняет пористость металла, улучшает пластичность, и в результате кованный поршень нагревается в процессе работы меньше чем литой поршень. Ковка позволяет уменьшить вес изделия без негативных влияний на
структуру и целостность металла. Однако, кованные поршни больше расширяются и сжимаются при меняющейся температуре,по этому они нуждаются в большем зазоре между поршнем и стенками цилиндров.
Пресс подготавливает металлическую заготовку, в последствии она обрабатывается на станке который придает заготовке окончательную форму поршня.
Сплавы используемые при изготовлении поршней.
Если говорить о литых поршнях, при их изготовлении используют алюминиевый сплав с примесями кремния. Алюминиево-кремниевый сплав разделяют на три категории:
эвтектический(эвтектика - тонкая смесь твёрдых веществ, одновременно выкристаллизовавшихся из расплава при температуре более низкой, чем температура плавления отдельных компонентов), доэвтектический, и заэвтектический. Пожалуй самый простой способ объяснить различия в этих категориях провести аналогию сахаром добавляемым в стакан холодного чая. Когда сахар добавлен в чай и перемешан он растворяется и становится единым целым с чаем. Если продолжать добавлять сахар - чай станет насыщен сахаром, и уже не важно будет как долго вы будете перемешивать , излишки сахара уже не будут перемешиваться и растворяться они попросту выпадут в виде осадка на дне стакана в форме кристаллов.
Процесс добавления кремния в алюминий очень похож на добавление сахара в холодный чай. Кремний растворяется в алюминии и тоже становится с ним единым целым. Если продолжать добавлять кремний - алюминий станет насыщен кремнием. Кремний добавляемый после этого момента насыщения(точки насыщения) выделится в виде осадка в виде частиц кремния, также как и излишки сахара в холодном чае.
Такая точка насыщения алюминия называется эвтектической и имеет место когда насыщение кремнием достигает уровня 12%. Сплав алюминия содержащий кремний менее 12% - называется доэвтектическим(кремний растворен в структуре алюминия). Алюминиевый сплав с содержанием кремния более 12% называется заэвтектическим(алюминий с 16% содержанием кремния содержит 12% полностью растворенного кремния, и 4% в виде исходных частиц кремния).
Поршни изготовленные из таких сплавов имеют различные характеристики. Поршни изготовленные из доэвтектического сплава имеют в своем составе примерно 9% кремния. Этот сплав долгое время являлся индустриальным стандартом, но был вытеснен эвтектическими и заэвтектическими сплавами. Поршни изготовленные из эвтектического сплава содержат в своем составе от 11 до 12% кремния.
Эвтектический сплав демонстрирует хорошую прочность и экономически выгоден в производстве.Поршни изготовленные из заэвтектического сплава содержат более 12% кремния.
В добавок к большей прочности, и меньшей склонности к клиноЛовлению), такие поршни демонстрируют улучшенные характеристики износостойкости и стойкости к появлению
трещин в верхней части поршня где рабочие температуры очень высоки. Все это благодаря частицам кремния содержащимся в заэвтектическом сплаве.Частицы кремния выступают в роли небольших изоляторов удерживающих тепло камеры сгорания
и предотвращающие передачу тепла(от верхней части), что позволяет остальной части поршня работать с меньшей температурой. Заэвтектический алюминий на 15% менее подвержен термическому расширению нежели обычные сплавы используемые для изготовления поршней.
A.Graham Bell в своей книге "Forced Induction Performance Tuning"(что-то типа "Качественный тюнинг систем с принудительным впуском", можно проще"Тюнинг наддувных двигателей") пишет что заэвтектические поршни - плохой выбор для турбированных двигателей. Отлитые из заэвтектического сплава поршни содержат в 2-а раза больше кремния в алюминиевом сплаве нежели поршни отлитые из обычного(эвтектического или доэвтектического) сплава(15-20% супротив 7-8%). Bell утверждает что добавление кремния не лучшим образом сказывается на поршне(они становятся хрупкими и предрасположенными к разрушению) когда дело доходит до детонации.
Кованные поршни имеют уникальные характеристики, как правило при изготовлении кованых поршней используются 2-а сплава 4032 и 2618. Типичные рекомендации к применению следующие: 4032 более долговеченый и легкий сплав, поршни изготовленные из такого материала как правило используются в ненаддувных двигателях. 2618й сплав разработан для турбовых двигателей, двигателей катеров, а также двигателей оснащенных системой впрыска закиси азота.
Поршни изготовленные из сплава 4032 на прогреве работают тише поршней из сплава 2618 тк устанавливаются в цилиндр с меньшим зазором(поршень/стенка цилиндра). Все потому что сплав 2618 имеет больший на 15% коэффициент теплового расширения. 15% может показаться довольно большой цифрой, но давайте посчитаем. Нормальный зазор для поршня из 4032-го сплава - 2/1000-х дюйма, 15% от этого значения - всего 0.0003 дюйма... Как только поршни достигают рабочей температуры - разницы в производимом шуме(поршня из сплава 4032 и 2618) вы не заметите. Двигатель с поршнями из сплава 4032 жрет меньше масла, кольца ходят дольше тк они более терпимы к холодному старту по сравнению с поршнями из сплава 2618. Не смотря на то что в подобном выборе казалось бы все указывает на поршни из сплава 4032 - вы должны понимать что поршни из сплава 2618, если не обращать внимания на описанные "дефекты", безусловно лучшие в показателях эластичности, прочности долговечности по сравнению с поршнями изсплава 4032. Собственно по этому большинство производителей рекомендуют поршни из сплава 2618 к использованию в моторах СУБАРУ.
Лирическое отступление на тему обсуждения зазора для кованных поршней(пишет очень технически продвинутый пользователь под ником SaabTuner):
"Достаточно долгое время меня подбешивало требование увеличивать зазор в 10 раз для установки кованных поршней. Кованный поршень не расширяется в 10 раз больше по сравнению с идентичным по размерам литым поршнем при одинаковых температурах. На самом деле даже близко НЕ ТАК!(+кованные поршни обычно меньше литых нагреваются при работе). Если не верите - можете проверить на таком ресурсе как matweb.com, но вот что я ответственно заявляю: нет такого алюминиевого сплава который имеет коэффициент теплового расширения в 10 раз меньший чем сплав 2618, и уж точно таким сплавом не является сплав из которого изготовлены стоковые поршни)).
Здесь:
http://www.aa1car.com/library/2005/eb60522.htm
описано хорошее объяснение хотя и косвенное, почему кованные поршни не требуют в 10 раз большего зазора.
цитата:
Собственно это большое заблуждение в том что кованные поршни требуют большего зазора. Это не всегда правда тк зазор зависит от типа сплава используемого при производстве поршней а также модели и формы поршней. Коэффициент термального расширения(КТР) сплавов используемых при производстве кованных поршней не сильно отличается от КТР сплавов используемых при литье. Термальное расширение можно учитывать при обработке поршней на станке,где можно придать поршню должные очертания при которых контуры поршня будут еще ближе подходить по форме к отверстию цилиндра когда поршень нагреется...
конец цитаты.
Эти факты позволяют мне утверждать что большинство производителей поршней рекомендующих зазор 0.0035 дюйма для своих поршней изготовленных из 2618-го сплава попросту НЕ отнеслись к разработке так как это делали разработчики стоковых поршней, или они при разработке взяли в расчет заблуждение о большом зазоре.
Но я реально хочу, получить объяснения от производителей, почему они рекомендуют увеличить зазор в 10 раз при установке кованных поршней. В чем проблемы? Неушто слишком больших денег стоит разработка поршня который можно будет использовать при зазоре не значительно отличающемся от стокового, почему бы не скопировать стоковый поршень и не взять для его производства более крепкий сплав?
" Далее в теме идет интересное обсуждение крутящееся воруг 1-й мысли: Производителям кованных поршней влом тратить большие деньги на исследования и разработку правильной формы поршня(как это делают FHI)
которая позволила бы использовать их при меньшем зазоре. Почитайте всю тему - очень увлекательно)
Производители поршней:
www.ariaspistons.com
www.cppistons.com
www.cobbtuning.com
www.cosworth.com
www.jepistons.com
www.junauto.co.jp
www.mahle.com
www.manleyperformance.com
www.rosspistons.com
www.techworkseng.com
www.wiseco.com
Это список реальных производителей,не реселлеров. Очень часто можно встретить какой-то бренд который на самом деле взял поршни озвученных тут производителей и в какой-то степени обработал их на станке,запаковал, и продает под своим брендом.
Покрытие поршней.
Твердый смазочный слой уменьшает трение, препятствует заеданию и заклиниванию, снижает вероятность появления задиров, тем самым продлевает жизнь поверхности цилиндра, и в отдельных случаях
помогает рассеиванию тепла. Одна из очевидных причин для применения смазывающего слоя- уменьшить трение, что способствует уменьшению износа, продлевает жизнь цилиндру, и высвобождает часть энергии которая теряется при трении. Еще одна не менее важная причина - уменьшение температуры.
Большинство твердых смазочных слоев создаются с использованием дисульфида молибдена.Почему не тефлон? PTFE, также известный как Тефлон - имеет самый низкий коэффициент трения. Однако под большой нагрузкой и скоростью коэффициент трения(КТ) тефлона ухудшается в то время как КТ дисульфида молибдена улучшается до техпор пока не превосходит КТ тефлона.
+ молибден притягивает масло, и сохраняет рабочий слой(масла) на деталях, в отличие от тефлона который отталкивает масло.
Твердый смазочный слой наносят на юбку поршня.
Тепловое покрытие(тепловой барьер) предназначено для уменьшения теплопередачи. Тепловое покрытие обычно состоит из керамического материала, и наносится на верхнюю поверхность поршня. Такое покрытие работает как теплоотражатель, оно отражает часть энергии от каждого взрыва назад к области горения топлива, что увеличивает КПД от каждого взрыва. Также такое покрытие уменьшает отложения сажы на верхней плоскости поршня что в свою очередь снижает вероятность повреждения поверхности поршня в результате детонации. Тк меньшее кол-во тепла сохраняется на поверхности поршня с тепловым покрытием - меньше тепла передается порции впрыснутой газовоздушной смеси, что в свою очередь снижает вероятность преждевременного воспламенения которое приводит к детонации. Тепловое покрытие снижает рабочую температуру масла, а также дает хороший запас прочности в случае внезапного повышения EGT из-за кривой настройки или хренового топлива.
Покрытие типа теплового барьера как правило наносят на верхнюю поверхность поршня.
...продолжение следует
http://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=907570
за перевод не глумите, лучше поправьте тех термины)
итак:
Поршень - цилиндрический компонент двигателя который движется туда-сюда в отверстии цилиндра с помощью сил получаемых
в процессе возгорания газовоздушной смеси. Поршень играет роль двигающейся плоскости камеры сгорания(цилиндра). Неподвижной стенкой камеры сгорания является головка блока цилиндров. Как правило поршни изготавливают из алюминиевого сплава дабы готовое изделие имело отличные весовые и теплопроводные характеристики. Теплопроводность - это способность материала проводить и передавать тепло. Алюминий расширяется когда нагревается и очень важно обеспечить правильный зазор для поддержания свободного перемещения поршня в отверстии цилиндра. недостаточный зазор может привести к заклиниванию поршня, чрезмерный зазор может стать причиной потери компрессии а также увеличить шум при работе поршня.
[albumimg:22512394]22463[/albumimg:22512394]
Собственно конструкция поршня включает в себя: голову, отверстие под палец, юбку, проточки для колец, опоры колец, и собственно сами кольца(как правило они приобретаются отдельно)))
Голова поршня - это верхняя его плоскость(ближняя к головке блока) которая подвергается воздействию огромной силы, и круто нагревается(Ж-)) в процессе нормальной работы двигателя.
[albumimg:22512394]22464[/albumimg:22512394]
Отверстие для пальца - сквозное, и располагается перпендикулярно линии движения поршня силу которого сам палец передает поршню.\
Палец - это полый вал который соединяет малый конец шатуна с поршнем.Юбка это часть поршня(ближняя к коленвалу) которая помогает выровнять поршень во время его перемещения по отверстию цилиндра. Иногда в юбках поршня можно наблюдать выемки - это делается для снижения веса поршня, а также иногда эти выемки необходимы для обеспечения безопасного вращения противовесов коленвала.
[albumimg:22512394]22465[/albumimg:22512394]
Отверстия для колец - это проточенные канавки вдоль всего периметра поршня необходимые для расположения и удержания поршневых колец. Опоры поршневых колец это 2-е параллельные плоскости играющие роль перекрытий между кольцами. Поршневое кольцо- это такое хитровыипаное расширяемое кольцо с разрывом, которое используется как прокладка/изолирующий слой между поршнем и стенкой цилиндра. Большинство колец изготавливают из чугуна. Чугун сохраняет целостность своей формы под воздействием нагрева, нагрузки и прочих динамических сил. Поршневые кольца изолируют камеру сгорания, передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, и возвращают моторное масло в картер.
[albumimg:22512394]22466[/albumimg:22512394]
Существует несколько видов поршневых колец: компрессионные кольца, уплотнительное(хз, техники поправят), и масляные. Компрессионные кольца расположены ближе остальных к верхней плоскости поршня. Компрессионные кольца изолируют камеру сгорания от утечек во время процесса воспламенения. Когда топливно-воздушная смесь воспламенилась, давление газов от взрыва действует на голову поршня заставляя его двигаться в сторону коленвала. Сжатый газ перемещается в промежутке между стенкой цилиндра и поршнем к канавке для колец. Давление взрывных газов действует на поршневое кольцо которое в свою очередь давит на стенку цилиндров формируя при этом изолирующий слой. Давление оказываемое на поршневые кольца почти пропорционально
давлению взрывных газов.
Уплотнительное кольцо это поршневое кольцо которое имеет конусообразную форму и располагается между компрессионным и масляными кольцами. Уплотнительное кольцо используется для пущей изоляции камеры сгорания а также для очистки стенок цилиндра от излишек масла. Взрывные газы которые каким-то образом прошли
сквозь компрессионное кольцо - останавливаются уплотнительным кольцом.
Масляное кольцо это поршневое кольцо расположенное в канавке которая расположена ближе всех к коленвалу. Масляное кольцо используется для смазки стенок цилиндра во время работы поршня. Излишки масла возвращаются в масляный резервуар через отверстия в кольце.
ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ПОРШНЕЙ
Поршни изготавливаются посредством техники литья или ковки.
Литые поршни изготавливаются методом заливки расплавленного алюминия в литейную форму которая придает металлу форму поршня.
Кованые поршни изготавливаются с помощью огромного пресса который под давлением в несколько сот тонн кует из куска металла форму поршня. Станки необходимые для такого производства в разы дороже литейных и изнашиваются куда быстрее. Собственно по этой причине кованные поршни значительно дороже литых.
Кованные поршни превосходят литые в плотности, предельной прочности, и долговечности. Процесс ковки устраняет пористость металла, улучшает пластичность, и в результате кованный поршень нагревается в процессе работы меньше чем литой поршень. Ковка позволяет уменьшить вес изделия без негативных влияний на
структуру и целостность металла. Однако, кованные поршни больше расширяются и сжимаются при меняющейся температуре,по этому они нуждаются в большем зазоре между поршнем и стенками цилиндров.
Пресс подготавливает металлическую заготовку, в последствии она обрабатывается на станке который придает заготовке окончательную форму поршня.
Сплавы используемые при изготовлении поршней.
Если говорить о литых поршнях, при их изготовлении используют алюминиевый сплав с примесями кремния. Алюминиево-кремниевый сплав разделяют на три категории:
эвтектический(эвтектика - тонкая смесь твёрдых веществ, одновременно выкристаллизовавшихся из расплава при температуре более низкой, чем температура плавления отдельных компонентов), доэвтектический, и заэвтектический. Пожалуй самый простой способ объяснить различия в этих категориях провести аналогию сахаром добавляемым в стакан холодного чая. Когда сахар добавлен в чай и перемешан он растворяется и становится единым целым с чаем. Если продолжать добавлять сахар - чай станет насыщен сахаром, и уже не важно будет как долго вы будете перемешивать , излишки сахара уже не будут перемешиваться и растворяться они попросту выпадут в виде осадка на дне стакана в форме кристаллов.
Процесс добавления кремния в алюминий очень похож на добавление сахара в холодный чай. Кремний растворяется в алюминии и тоже становится с ним единым целым. Если продолжать добавлять кремний - алюминий станет насыщен кремнием. Кремний добавляемый после этого момента насыщения(точки насыщения) выделится в виде осадка в виде частиц кремния, также как и излишки сахара в холодном чае.
Такая точка насыщения алюминия называется эвтектической и имеет место когда насыщение кремнием достигает уровня 12%. Сплав алюминия содержащий кремний менее 12% - называется доэвтектическим(кремний растворен в структуре алюминия). Алюминиевый сплав с содержанием кремния более 12% называется заэвтектическим(алюминий с 16% содержанием кремния содержит 12% полностью растворенного кремния, и 4% в виде исходных частиц кремния).
Поршни изготовленные из таких сплавов имеют различные характеристики. Поршни изготовленные из доэвтектического сплава имеют в своем составе примерно 9% кремния. Этот сплав долгое время являлся индустриальным стандартом, но был вытеснен эвтектическими и заэвтектическими сплавами. Поршни изготовленные из эвтектического сплава содержат в своем составе от 11 до 12% кремния.
Эвтектический сплав демонстрирует хорошую прочность и экономически выгоден в производстве.Поршни изготовленные из заэвтектического сплава содержат более 12% кремния.
В добавок к большей прочности, и меньшей склонности к клиноЛовлению), такие поршни демонстрируют улучшенные характеристики износостойкости и стойкости к появлению
трещин в верхней части поршня где рабочие температуры очень высоки. Все это благодаря частицам кремния содержащимся в заэвтектическом сплаве.Частицы кремния выступают в роли небольших изоляторов удерживающих тепло камеры сгорания
и предотвращающие передачу тепла(от верхней части), что позволяет остальной части поршня работать с меньшей температурой. Заэвтектический алюминий на 15% менее подвержен термическому расширению нежели обычные сплавы используемые для изготовления поршней.
A.Graham Bell в своей книге "Forced Induction Performance Tuning"(что-то типа "Качественный тюнинг систем с принудительным впуском", можно проще"Тюнинг наддувных двигателей") пишет что заэвтектические поршни - плохой выбор для турбированных двигателей. Отлитые из заэвтектического сплава поршни содержат в 2-а раза больше кремния в алюминиевом сплаве нежели поршни отлитые из обычного(эвтектического или доэвтектического) сплава(15-20% супротив 7-8%). Bell утверждает что добавление кремния не лучшим образом сказывается на поршне(они становятся хрупкими и предрасположенными к разрушению) когда дело доходит до детонации.
Кованные поршни имеют уникальные характеристики, как правило при изготовлении кованых поршней используются 2-а сплава 4032 и 2618. Типичные рекомендации к применению следующие: 4032 более долговеченый и легкий сплав, поршни изготовленные из такого материала как правило используются в ненаддувных двигателях. 2618й сплав разработан для турбовых двигателей, двигателей катеров, а также двигателей оснащенных системой впрыска закиси азота.
Поршни изготовленные из сплава 4032 на прогреве работают тише поршней из сплава 2618 тк устанавливаются в цилиндр с меньшим зазором(поршень/стенка цилиндра). Все потому что сплав 2618 имеет больший на 15% коэффициент теплового расширения. 15% может показаться довольно большой цифрой, но давайте посчитаем. Нормальный зазор для поршня из 4032-го сплава - 2/1000-х дюйма, 15% от этого значения - всего 0.0003 дюйма... Как только поршни достигают рабочей температуры - разницы в производимом шуме(поршня из сплава 4032 и 2618) вы не заметите. Двигатель с поршнями из сплава 4032 жрет меньше масла, кольца ходят дольше тк они более терпимы к холодному старту по сравнению с поршнями из сплава 2618. Не смотря на то что в подобном выборе казалось бы все указывает на поршни из сплава 4032 - вы должны понимать что поршни из сплава 2618, если не обращать внимания на описанные "дефекты", безусловно лучшие в показателях эластичности, прочности долговечности по сравнению с поршнями изсплава 4032. Собственно по этому большинство производителей рекомендуют поршни из сплава 2618 к использованию в моторах СУБАРУ.
Лирическое отступление на тему обсуждения зазора для кованных поршней(пишет очень технически продвинутый пользователь под ником SaabTuner):
"Достаточно долгое время меня подбешивало требование увеличивать зазор в 10 раз для установки кованных поршней. Кованный поршень не расширяется в 10 раз больше по сравнению с идентичным по размерам литым поршнем при одинаковых температурах. На самом деле даже близко НЕ ТАК!(+кованные поршни обычно меньше литых нагреваются при работе). Если не верите - можете проверить на таком ресурсе как matweb.com, но вот что я ответственно заявляю: нет такого алюминиевого сплава который имеет коэффициент теплового расширения в 10 раз меньший чем сплав 2618, и уж точно таким сплавом не является сплав из которого изготовлены стоковые поршни)).
Здесь:
http://www.aa1car.com/library/2005/eb60522.htm
описано хорошее объяснение хотя и косвенное, почему кованные поршни не требуют в 10 раз большего зазора.
цитата:
Собственно это большое заблуждение в том что кованные поршни требуют большего зазора. Это не всегда правда тк зазор зависит от типа сплава используемого при производстве поршней а также модели и формы поршней. Коэффициент термального расширения(КТР) сплавов используемых при производстве кованных поршней не сильно отличается от КТР сплавов используемых при литье. Термальное расширение можно учитывать при обработке поршней на станке,где можно придать поршню должные очертания при которых контуры поршня будут еще ближе подходить по форме к отверстию цилиндра когда поршень нагреется...
конец цитаты.
Эти факты позволяют мне утверждать что большинство производителей поршней рекомендующих зазор 0.0035 дюйма для своих поршней изготовленных из 2618-го сплава попросту НЕ отнеслись к разработке так как это делали разработчики стоковых поршней, или они при разработке взяли в расчет заблуждение о большом зазоре.
Но я реально хочу, получить объяснения от производителей, почему они рекомендуют увеличить зазор в 10 раз при установке кованных поршней. В чем проблемы? Неушто слишком больших денег стоит разработка поршня который можно будет использовать при зазоре не значительно отличающемся от стокового, почему бы не скопировать стоковый поршень и не взять для его производства более крепкий сплав?
" Далее в теме идет интересное обсуждение крутящееся воруг 1-й мысли: Производителям кованных поршней влом тратить большие деньги на исследования и разработку правильной формы поршня(как это делают FHI)
которая позволила бы использовать их при меньшем зазоре. Почитайте всю тему - очень увлекательно)
Производители поршней:
www.ariaspistons.com
www.cppistons.com
www.cobbtuning.com
www.cosworth.com
www.jepistons.com
www.junauto.co.jp
www.mahle.com
www.manleyperformance.com
www.rosspistons.com
www.techworkseng.com
www.wiseco.com
Это список реальных производителей,не реселлеров. Очень часто можно встретить какой-то бренд который на самом деле взял поршни озвученных тут производителей и в какой-то степени обработал их на станке,запаковал, и продает под своим брендом.
Покрытие поршней.
Твердый смазочный слой уменьшает трение, препятствует заеданию и заклиниванию, снижает вероятность появления задиров, тем самым продлевает жизнь поверхности цилиндра, и в отдельных случаях
помогает рассеиванию тепла. Одна из очевидных причин для применения смазывающего слоя- уменьшить трение, что способствует уменьшению износа, продлевает жизнь цилиндру, и высвобождает часть энергии которая теряется при трении. Еще одна не менее важная причина - уменьшение температуры.
Большинство твердых смазочных слоев создаются с использованием дисульфида молибдена.Почему не тефлон? PTFE, также известный как Тефлон - имеет самый низкий коэффициент трения. Однако под большой нагрузкой и скоростью коэффициент трения(КТ) тефлона ухудшается в то время как КТ дисульфида молибдена улучшается до техпор пока не превосходит КТ тефлона.
+ молибден притягивает масло, и сохраняет рабочий слой(масла) на деталях, в отличие от тефлона который отталкивает масло.
Твердый смазочный слой наносят на юбку поршня.
Тепловое покрытие(тепловой барьер) предназначено для уменьшения теплопередачи. Тепловое покрытие обычно состоит из керамического материала, и наносится на верхнюю поверхность поршня. Такое покрытие работает как теплоотражатель, оно отражает часть энергии от каждого взрыва назад к области горения топлива, что увеличивает КПД от каждого взрыва. Также такое покрытие уменьшает отложения сажы на верхней плоскости поршня что в свою очередь снижает вероятность повреждения поверхности поршня в результате детонации. Тк меньшее кол-во тепла сохраняется на поверхности поршня с тепловым покрытием - меньше тепла передается порции впрыснутой газовоздушной смеси, что в свою очередь снижает вероятность преждевременного воспламенения которое приводит к детонации. Тепловое покрытие снижает рабочую температуру масла, а также дает хороший запас прочности в случае внезапного повышения EGT из-за кривой настройки или хренового топлива.
Покрытие типа теплового барьера как правило наносят на верхнюю поверхность поршня.
...продолжение следует