Apelsin
Субарист
- Янв
- 0
- 16
Не много о моей любимой машинке.
Сколько стоит умение видеть позитив даже в самых, казалось бы, неприятных событиях? Во что оценить взрыв ярко-оранжевого жизнелюбия, которое время от времени, вкусно попыхивая качественным выпуском, носится по улицам? Есть ли мерило тому удовольствию, которое человек способен получать не от результата, а от процесса? Сгусток апельсинового вдохновения по имени Subaru Impreza обязан своему рождению не только всегдашнему оптимизму своего владельца, но и чуть более приземленным вещам.
Автомобиль суть отражение своего владельца. «Скажи мне, на чем ты ездишь, и я скажу, кто ты» - в корне неверная максима, если речь идет о стоке. Особенно в России. Если же говорить о продукте относительно глубокого тюнинга из разряда «индивидуальный автомобиль на каждый день», то в процессе перестройки машина становится куда более адекватным отражением внутреннего мира своего владельца, нежели, допустим, корешок библиотечного абонемента.
Впрочем, индивидуализация транспортного средства начинается еще до покупки транспортного средства – это если человек четко знает, чего хочет, что встречается на так уж и часто. Еще до того, как начать шерстить автомобильные аукционы Японии, очень хорошо себе представлял, что именно буду искать. Subaru Impreza WRX в кузове GC8 максимально позднего года выпуска. Почему WRX? Все очень банально – STI не вписывался в бюджет. Почему чем моложе, тем лучше? Тоже, собственно, объяснять не приходится. А вот почему именно этот кузов? Немолодой, не сказать, чтобы особо модный… Тяга к олд-скул? В какой-то мере, но не только. Практические соображения играют здесь куда более важную роль. Этот кузов существенно легче своих более молодых собратьев, при вполне сравнимой прочности. Поэтому он и используется по сей день для постройки весьма экстремальных раллийных снарядов. Таких глобальных задач перед собой не ставил, но предпринять определенные усилия по разгону «Импрезы» был внутренне готов. Если же параллельно представляется случай сэкономить, получив заведомо неплохой результат – почему бы и нет? При аналогичных затратах машина в легком кузове будет по определению быстрее, чем отягощенная лишними тремя центнерами металла…
Найти искомый экземпляр удалось довольно быстро. Однако он оказался обыденного белого (даже не синего!) цвета. Поэтому, уже была заготовлена банка с адским составом, которым, собственно, машину-то и «намазал». Рецептуру состава экспериментальным путем подбирали довольно долго, желая по максимуму приблизиться к оптимистичному морковному колеру, но при этом напрочь избегнуть всяческих ассоциаций с чадящими строительными «Камазами». В итоге довольно банальный WRX превратился в беззаботную полноприводную недо-ракету: при солнечном свете радость каждому встречному зайцу, в сумерках – отчетливый апельсинчик.
Роспись по апельсину
Подчас малоадекватное уральское племя полноприводников во всех его проявлениях вносит порой свои коррективы в продуманные с точки зрения тюнинга планы владельца жизнерадостной «Импрезы». Пара мелких, но досадных ДТП, когда, к примеру, поперек пути на красный летит УАЗ (тоже ведь полноприводный собрат!) – и вот машина снова преображается. Элегантный аэро-кит, новая оптика, пластиковые крылья, шикарный капот – если все равно менять, то менять сразу на что-то новое. Кроме того, попутно половина «Импрезы» украсилась стилизованными пленочными иероглифами в два цвета (светоотражающая и матово-черная пленка), а задние двери лишились ручек.Так седан стал смахивать на единственное в истории «Импрезы» и потому легендарное купе (GFC).
К слову, этот веселый WRX – не совсем WRX. Точнее, совсем не WRX. Еще точнее… М-м-м, вот мы и запутались. А на самом деле это история большого везения. «Импреза», купленная как WRX из последней партии, что выпускалась в этом кузове, прибыла на Урал укомплектованной подвеской, КПП и двигателем EJ207 от STI тех же времен. Причем, насколько мог понять, никакому свапу машина на родине не подвергалась. Осталось предположить только, что под занавес конвейерной сборки этой модели ее собирали из того, что было в наличии – и именно этому экземпляру подвернулись такие бодрые «потроха». Так что с динамикой и прочими драйверскими радостями проблем не испытывал – до тех пор, пока зудящая в седалищном нерве тяга к новым железякам не пересилила.
Первый этап хардварного тюнинга оказался довольно щадящим. Подняв с помощью бустконтроллера давление наддува с заводских 1.1 до 1.3 бара, на какое-то время почувствовал себя удовлетворенным. Но потом махнул рукой на здравый смысл и таки пустился во все тяжкие. Чувствовал, что пропадает, но делал это с исключительной охотой и почти добровольно. Мотивировка была одна и звучала омерзительно банально: требовалось построить быстрый автомобиль для городского цикла. Ибо оранжевая «Импреза» - единственное средство передвижения, и дольку комфорта сохранить все же хотелось.
Ка-ак дуну!
Пойдя по экстенсивному пути наращивания наддува, пристроил вместо штатной для этого двигателя «улитки» IHI VF29 более основательную Greddy t518z, которая легко вставала на штатное место практически без подгонки. А поскольку к тому времени капот уже украшала огромная «ноздря» Chargespeed, под нее вживили самый большой из возможных для STI штатных интеркулеров, оснастив его попутно системой орошения. Чтобы украшенный таким образом двигатель не дай Бог не поперхнулся, был тотально переработан выпуск – с помощью комплектующих Trust и HKS. Получившийся в итоге прямой тракт выдавал совершено нереальный звук, спровоцировавший в сплоченном коллективе соседей немало сердечных приступов. Обеспокоенный резким ухудшением морального климата, он разжаловал среднюю часть и оконечники HKS в металлолом и удовлетворился шелестом кэтбэка APEXi N1. Соседи, надо заметить, тоже воспряли.
В таком состоянии (с нетронутым, по сути, блоком) апельсиновая Impreza, и без того уже ставшая в определенном смысле звездой Екатеринбурга, очень неплохо проявила себя и на дрэг-стрипе, стабильно печатая не более 12 с половиной секунд. На самом деле вовсе не планировал ни с кем соревноваться – друзья поманили глушителями помериться, а я и согласился. Очевидно, из любви к машине, ведь должна же она как-то проявить себя в полную силу. Однако это увлечение привело к печальной необходимости забраться в мотор куда глубже, чем до этого. После очередного заезда ЧЕДР силовой агрегат «словил клина» и отправился в Мекку всех правоверных горцев-«субаристов» - ателье «УралМоторСпорт». Тамошние оппозит-кудесники рабочий объем силового агрегата довели до 2.2 литра, а всю начинку заменили на ковку от Mahle.
Это мероприятие позволило при той же мощности получить внушительный прирост крутящего момента, причем в основном в нижней части рабочего диапазона. Приоритеты снова сместились в сторону городского цикла, ведь оппозитный апельсинчик – в первую очередь разъездной автомобиль. Хотя все его 370 лошадок только и мечтают о том, как бы снова вырваться на восхитительно прямую полосу асфальта длиной 402 метра…
Specs
Hardware
Двигатель EJ207, объем увеличен до 2.2 л
Ковка Mahle
Калено 257
Шатуны Eagle
Вкладыщи Cosworth
Турбина Greddy T518z
Интеркулер STI GDB
Система орошения интеркулера (автоматический/ручной режимы)
Blow-off HKS
Топливный насос Walbro (255 л/ч)
Впускной коллектор STI
Выпускной коллектор Trust
Выхлоп APEXi N1
Коробка передач на базе 5-ступ. STI ver. 5 c 3 и 4 передачами от версии RA
Растяжка передних стоек OMP Racing
Подвеска KYB AGX Adjustable Shocks
Пружины STI с занижением на 1.8 см
Диски O Z Racing Crono Evolution R17
Резина Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin
Make up
«Ноздря» Сhargespeed
Пороги Chargespeed
Передний бампер Mature
Пластиковые передние крылья Mature
Решетка радиатора Liberal
Фары Morette c оптикой Valio, установлен ксеноновый свет Yoshimitsu
Задние фонари Sonar
Эксклюзивная окраска
Убраны ручки задних дверей
Виниловая аппликация
Inside
Буст-контроллер APEXi 420-X905, AVC-R
Датчики Defi: давление наддува, давление масла, температура масла, температура выхлопа.
Сколько стоит умение видеть позитив даже в самых, казалось бы, неприятных событиях? Во что оценить взрыв ярко-оранжевого жизнелюбия, которое время от времени, вкусно попыхивая качественным выпуском, носится по улицам? Есть ли мерило тому удовольствию, которое человек способен получать не от результата, а от процесса? Сгусток апельсинового вдохновения по имени Subaru Impreza обязан своему рождению не только всегдашнему оптимизму своего владельца, но и чуть более приземленным вещам.
Автомобиль суть отражение своего владельца. «Скажи мне, на чем ты ездишь, и я скажу, кто ты» - в корне неверная максима, если речь идет о стоке. Особенно в России. Если же говорить о продукте относительно глубокого тюнинга из разряда «индивидуальный автомобиль на каждый день», то в процессе перестройки машина становится куда более адекватным отражением внутреннего мира своего владельца, нежели, допустим, корешок библиотечного абонемента.
Впрочем, индивидуализация транспортного средства начинается еще до покупки транспортного средства – это если человек четко знает, чего хочет, что встречается на так уж и часто. Еще до того, как начать шерстить автомобильные аукционы Японии, очень хорошо себе представлял, что именно буду искать. Subaru Impreza WRX в кузове GC8 максимально позднего года выпуска. Почему WRX? Все очень банально – STI не вписывался в бюджет. Почему чем моложе, тем лучше? Тоже, собственно, объяснять не приходится. А вот почему именно этот кузов? Немолодой, не сказать, чтобы особо модный… Тяга к олд-скул? В какой-то мере, но не только. Практические соображения играют здесь куда более важную роль. Этот кузов существенно легче своих более молодых собратьев, при вполне сравнимой прочности. Поэтому он и используется по сей день для постройки весьма экстремальных раллийных снарядов. Таких глобальных задач перед собой не ставил, но предпринять определенные усилия по разгону «Импрезы» был внутренне готов. Если же параллельно представляется случай сэкономить, получив заведомо неплохой результат – почему бы и нет? При аналогичных затратах машина в легком кузове будет по определению быстрее, чем отягощенная лишними тремя центнерами металла…
Найти искомый экземпляр удалось довольно быстро. Однако он оказался обыденного белого (даже не синего!) цвета. Поэтому, уже была заготовлена банка с адским составом, которым, собственно, машину-то и «намазал». Рецептуру состава экспериментальным путем подбирали довольно долго, желая по максимуму приблизиться к оптимистичному морковному колеру, но при этом напрочь избегнуть всяческих ассоциаций с чадящими строительными «Камазами». В итоге довольно банальный WRX превратился в беззаботную полноприводную недо-ракету: при солнечном свете радость каждому встречному зайцу, в сумерках – отчетливый апельсинчик.
Роспись по апельсину
Подчас малоадекватное уральское племя полноприводников во всех его проявлениях вносит порой свои коррективы в продуманные с точки зрения тюнинга планы владельца жизнерадостной «Импрезы». Пара мелких, но досадных ДТП, когда, к примеру, поперек пути на красный летит УАЗ (тоже ведь полноприводный собрат!) – и вот машина снова преображается. Элегантный аэро-кит, новая оптика, пластиковые крылья, шикарный капот – если все равно менять, то менять сразу на что-то новое. Кроме того, попутно половина «Импрезы» украсилась стилизованными пленочными иероглифами в два цвета (светоотражающая и матово-черная пленка), а задние двери лишились ручек.Так седан стал смахивать на единственное в истории «Импрезы» и потому легендарное купе (GFC).
К слову, этот веселый WRX – не совсем WRX. Точнее, совсем не WRX. Еще точнее… М-м-м, вот мы и запутались. А на самом деле это история большого везения. «Импреза», купленная как WRX из последней партии, что выпускалась в этом кузове, прибыла на Урал укомплектованной подвеской, КПП и двигателем EJ207 от STI тех же времен. Причем, насколько мог понять, никакому свапу машина на родине не подвергалась. Осталось предположить только, что под занавес конвейерной сборки этой модели ее собирали из того, что было в наличии – и именно этому экземпляру подвернулись такие бодрые «потроха». Так что с динамикой и прочими драйверскими радостями проблем не испытывал – до тех пор, пока зудящая в седалищном нерве тяга к новым железякам не пересилила.
Первый этап хардварного тюнинга оказался довольно щадящим. Подняв с помощью бустконтроллера давление наддува с заводских 1.1 до 1.3 бара, на какое-то время почувствовал себя удовлетворенным. Но потом махнул рукой на здравый смысл и таки пустился во все тяжкие. Чувствовал, что пропадает, но делал это с исключительной охотой и почти добровольно. Мотивировка была одна и звучала омерзительно банально: требовалось построить быстрый автомобиль для городского цикла. Ибо оранжевая «Импреза» - единственное средство передвижения, и дольку комфорта сохранить все же хотелось.
Ка-ак дуну!
Пойдя по экстенсивному пути наращивания наддува, пристроил вместо штатной для этого двигателя «улитки» IHI VF29 более основательную Greddy t518z, которая легко вставала на штатное место практически без подгонки. А поскольку к тому времени капот уже украшала огромная «ноздря» Chargespeed, под нее вживили самый большой из возможных для STI штатных интеркулеров, оснастив его попутно системой орошения. Чтобы украшенный таким образом двигатель не дай Бог не поперхнулся, был тотально переработан выпуск – с помощью комплектующих Trust и HKS. Получившийся в итоге прямой тракт выдавал совершено нереальный звук, спровоцировавший в сплоченном коллективе соседей немало сердечных приступов. Обеспокоенный резким ухудшением морального климата, он разжаловал среднюю часть и оконечники HKS в металлолом и удовлетворился шелестом кэтбэка APEXi N1. Соседи, надо заметить, тоже воспряли.
В таком состоянии (с нетронутым, по сути, блоком) апельсиновая Impreza, и без того уже ставшая в определенном смысле звездой Екатеринбурга, очень неплохо проявила себя и на дрэг-стрипе, стабильно печатая не более 12 с половиной секунд. На самом деле вовсе не планировал ни с кем соревноваться – друзья поманили глушителями помериться, а я и согласился. Очевидно, из любви к машине, ведь должна же она как-то проявить себя в полную силу. Однако это увлечение привело к печальной необходимости забраться в мотор куда глубже, чем до этого. После очередного заезда ЧЕДР силовой агрегат «словил клина» и отправился в Мекку всех правоверных горцев-«субаристов» - ателье «УралМоторСпорт». Тамошние оппозит-кудесники рабочий объем силового агрегата довели до 2.2 литра, а всю начинку заменили на ковку от Mahle.
Это мероприятие позволило при той же мощности получить внушительный прирост крутящего момента, причем в основном в нижней части рабочего диапазона. Приоритеты снова сместились в сторону городского цикла, ведь оппозитный апельсинчик – в первую очередь разъездной автомобиль. Хотя все его 370 лошадок только и мечтают о том, как бы снова вырваться на восхитительно прямую полосу асфальта длиной 402 метра…
Specs
Hardware
Двигатель EJ207, объем увеличен до 2.2 л
Ковка Mahle
Калено 257
Шатуны Eagle
Вкладыщи Cosworth
Турбина Greddy T518z
Интеркулер STI GDB
Система орошения интеркулера (автоматический/ручной режимы)
Blow-off HKS
Топливный насос Walbro (255 л/ч)
Впускной коллектор STI
Выпускной коллектор Trust
Выхлоп APEXi N1
Коробка передач на базе 5-ступ. STI ver. 5 c 3 и 4 передачами от версии RA
Растяжка передних стоек OMP Racing
Подвеска KYB AGX Adjustable Shocks
Пружины STI с занижением на 1.8 см
Диски O Z Racing Crono Evolution R17
Резина Bridgestone Potenza RE001 Adrenalin
Make up
«Ноздря» Сhargespeed
Пороги Chargespeed
Передний бампер Mature
Пластиковые передние крылья Mature
Решетка радиатора Liberal
Фары Morette c оптикой Valio, установлен ксеноновый свет Yoshimitsu
Задние фонари Sonar
Эксклюзивная окраска
Убраны ручки задних дверей
Виниловая аппликация
Inside
Буст-контроллер APEXi 420-X905, AVC-R
Датчики Defi: давление наддува, давление масла, температура масла, температура выхлопа.