Общая информация о моторе EJ207
Что такое EJ207?
Это двигатель, который выпускается (википедия) с 1999 года.
Он все еще находится в производстве и используется для автомобилей Sti и Sti Spec C для японского рынка.
Со временем этим двигателем стали оснащать автомобили Subaru Impreza Sti во многих странах, в Азии, Европе, Австралии и Новой Зеландии и, возможно, в Южной Африке. Но он никогда не был доступен для рынка США.
Объем считается как 2,0 (1994 куб. См) и имеет следующие основные характеристики (заводская брошюра):
Bore x Stroke 3,62 дюйма x 2,95 дюйма
Степень сжатия 8,0 +-0,2 : 1
Явлается "полузакрытым" блоком, после GDB Rev A (V7)
Следует отметить, что последний EJ207 для моделей Spec C имеет конфигурацию под гильзы (?), которую можно назвать лучше, чем полузакрытый блок.
Некоторые версии имели кованые поршни, а некоторые - литые.
Некоторые версии имеют трубки выпускного коллектора одинаковой длины, большинство из них твинскролл. Различия будут рассмотрены ниже.
Почему двигатель EJ207 чаще встречается в японских вариациях STI?
Факты:
В 2003 году компания Mitsubishi создала сайт с часами обратного отсчета для своего предстоящего выхода Lancer Evolution на рынок.
Subaru была в то время конкурентом Mitsubishi в WRC и имела аналогичные автомобили в своей линейке для продажи.
Обе компании делали упор на спортивность, управляемость и полный привод.
Теория:
Subaru хотела создать автомобиль, который затмил бы Lancer Evolution. Условия игры никогда не были завязаны на количестве лошадиных сил, а скорее на ощущения от вождения.
В то время Subaru, возможно, чувствовали, что 2.5 обеспечивает больший и ранний крутящий момент и больше л.с., чем Lancer, и что в то время он демонстрировал целый ряд технологий и устройств, делающих Sti, оснащенный EJ257, более желанным / приятным, чем Lancer.
Краткая история EJ207
Начинается в 98-м с открытым блоком и катушками над коллектором. Начинает быть "полуоткрытым" блоком с V7 (GDB Rev A)
С появлением "New Age" Impreza, Subaru отказалась от обозначения "Version" для Impreza Sti, они различают Sti заводским обозначением "revision".
Разговор о версиях, который продолжается, - это всего лишь предположения, и мы пытаемся навести некоторый порядок в том, что мы описываем:
Заводские модификации A и B, выпущенные с 01.02.2000 по 31.10.2002, называются V7.
Заводские модификации C и D, начиная с 01.09.2002 по 31.05.04, называются V8.
Заводские модификации E, F, G в количестве с 01.03.04 по 30.04.07 называются V9.
Кузов GRB EJ207 получил название V10.
В качестве информации, британские парни называют ревизию F и G V10, и я думаю, что я видел, как австралийцы называли ревизию F V10 и ревизию G V11.
Интересно поговорить о заводском коде (это код, который начинается с GDB), и может быть полезно обсудить V10 и V11 в GDB. Однако будет слишком мало различий между Rev E, F и G, и все это можно назвать V9.
Кроме того, обсуждение кодов не кажется имеющим смысл, когда двигатели двух кодов на самом деле идентичны, а разница между двумя кодами представляет собой набор наклеек, которые были на одной машине, а на другой нет. Если вы никогда не увидите машину-донор, я думаю, это пустая трата времени.
Я сосредоточу эту информацию на двигателях, которые начинаются с V7.
Джентльменское соглашение (дзишу-кисей)
Википедия / Теория: Где-то в 1988 году состоялась встреча высшего руководства японской автомобильной промышленности по вопросу производства автомобилей для использования на внутреннем рынке Японии.
На этой встрече было достигнуто более или менее устное соглашение о том, что ни один японский производитель не будет предлагать на внутреннем рынке автомобиль с мощностью выше 280 л.с. (Условно).
Теперь поймите, что определение л.с. отличается от США, Японии и ЕС, поэтому вы увидите числа от 280 до 275, в зависимости от того, чьих лошадей мы считаем.
Со временем никто не хотел быть вторым в обзорах национальных автомобильных журналов, поэтому пошли слухи, что все производители продолжали рекламировать 280, но по факту - значительно увеличили мощность ....
Соглашение никогда не предназначалось для единичных автомобилей или ограниченных серий, поэтому S202, 203, 204 рекламировались всегда с размахом и массовостью. Кроме того, я никогда не видел ничего, что предполагало бы, что крутящий момент также будет ограничен, поэтому заявленный крутящий момент мог быть реалистичным.
Было сказано, что соглашение было признано недействительным в Японии в 2004 году, так что найти заводские спецификации для Sti 2006-2007 годов и сравнить их с более ранними объявлениями - интересное занятие.
Важность Соглашения станет очевидной, когда я начну перечислять ниже рекламируемую мощность двигателей.
Зачем мне нужен EJ207 в машине, чем он мне может помочь?
Теория:
Что было сказано о EJ207, так это то, что это действительно «недооцененный японский двигатель», возможно, из-за джентльменского соглашения, они заложили некую базу, чтобы продолжать постепенно увеличивать мощность каждый год, чтобы оставаться впереди конкурентов.
По сути, это лучше всего подходит для тех, кто имеет относительно ограниченный бюджет и хочет избежать постоянных ужасов о прокладочных продувах EJ257, постоянных ужасов о вращающихся вкладышах EJ205 и постоянных извинений о низком бусте.
Многие считают, что перебраный на ковке EJ207 не более надежен, чем откапиталенный на ковке EJ257. Вполне возможно, что эта "народная" надежность распространяется только для заводских двигателей.
По сути, особенность с EJ207 заключается в том, что на стоковой турбине и надлежащем обслуживании - этот мотор будет ходить десятки тысяч километров.
Уровни мощности будут отличаться в зависимости от стиля вождения, качества модов и качества настройки.
Специальные версии двигателя EJ207
Тип RA Sti Rev A (двигатели версии 7)
Люди обычно ошибочно называют их V7 Spec C. Спецификация C не существовала как обозначение сразу, когда возникла на лупатом Sti.
Эти двигатели были единственными, у которых были разные порты большего размера на впускных портах головок коллектора. Порты стали больше за счет дополнительного сглаживания радиуса порта на 0,5 мм на узкой стороне «грушевидной» формы. Кроме того, у них был удален заплечик направляющей клапана в отливке головки на впускном отверстии.
Все последующие годы Sti и Spec C имеют отверстия на впуске одинакового размера.
Sti Spec C Type RA Rev B (двигатели версии 7)
Эти двигатели были единственными, кто получил специальные внутренние детали двигателя в GDB. Достались только на 02 год специальные пружины и специальные кулачки. Затем кулачки использовались на всех Sti в следующем году. Другой турбо, с роликовыми подшипниками, VF34, ЭБУ это отразил.
Напомним: Rev A еще не называется Spec C, но порты немного больше. Rev B, называемый Spec C type RA, получил стандартные большие порты JDM, но получил модернизированные кулачки и пружины.
Двигатели V8 Spec C
V8 Spec C получил другую турбину, VF36, с роликоподшипниками. Некоторые источники указывают, что у него есть турбина и вал из алюминида титана. Я попытался проверить свой магнитом, но это не лучший тест, если только вы не снимете корпуса, что не так просто для турбин с шарикоподшипниками VF.
Существует функция автоматической промывки промежуточного охладителя, которую можно активировать из ЭБУ, которая стабилизирует температуру на впуске с помощью таблиц в ЭБУ.
Интеркулер получил редизайн, по сравнению с V7.
Есть два возможных двигателя спецификации C со всеми годами: есть модель с кондиционером и одна без. Тот, у кого нет, получает другую переднюю крышку ремня, металлическую. Обозначение типа RA, которое несут некоторые Spec C, может быть связано или не иметь отношения к этому.
Двигатели V9 Spec C
V9 Spec C также получил турбонаддув VF36. Для двигателей Spec C стал доступен дополнительный пакет для масляного радиатора Air-to-Air. Я люблю называть его масляным радиатором, чтобы легче было отличить его от масляного радиатора. Пакет масляного радиатора заменяет масляный радиатор масляным коллектором, который затем соединяется резиновыми муфтами (не обычная резина) с металлическим масляным стояком, по которому масло подается за правой боковой фарой и перед радиатором охлаждающей жидкости, где некоторые дополнительные резиновые муфты соединяют его с масляным радиатором.
Масляный коллектор является термостатическим, имеется опция группы N для адаптера шлангов с оплеткой.
Существует функция автоматической промывки промежуточного охладителя, которую можно активировать из ЭБУ, которая стабилизирует температуру на впуске с помощью таблиц в ЭБУ. Этот двигатель получил более совершенный интеркулер, чем V8, но все же не такой продвинутый, как интеркулер GRB Sti.
Двигатели S202
Я нашел старый пресс-релиз S202. Турбо был VF34, как и Spec C. Он получил OEM дорогостоящий впускной клапан sti turbo. Иммобилайзера ему не досталось. Балансировка отдельной сборочной линии не проводилась. ЭБУ отражает настройки, отличные даже от Spec C. Ограничение частоты вращения двигателя по-прежнему составляет 8000 об / мин.
Этот двигатель получил отдельный масляный радиатор с плетеными шлангами из нержавеющей стали. Не было версии для Spec C V7 для масляного радиатора. Некоторые комментарии по поводу труб коллектора одинаковой длины не проверял.
S203-S204, Двигатели RA-R
Эти двигатели получили турбину VF42. Все источники указывают, что эта турбина имеет турбину и вал из алюминида титана с 9 лопастями турбины.
Если Ti-Al имеет сродство к ярко-красному окислению, это может подтвердить, что это материал для VF42. VF36 также производит ярко-красное окисление.
ПЗУ для них отличается, примечательно, что AVCS более агрессивен, а временная карта отличается.
Пришли с завода с масляным радиатором, таким же, как у Spec C.
У S204 точно был иммобилайзер. Возможно, у S203 он тоже был.
Внутренние компоненты были отдельно сбалансированы для S203 (официальная информация), компоненты были сбалансированы по весу, а кривошипно-ручная балансировка для S204 (официальная информация).
RA-R не был сбалансирован (официальная информация).
Было сказано, что у двигателей с балансовой системой есть следы от маховика.
На Ra-R отметок не было.
Ограничение оборотов для этих двигателей по-прежнему составляет 8000 об / мин.
Другие специальные двигатели
Также может быть другая категория двигателей, которые завод поставляет частникам. Это не сверхдорогие двигатели Rally и не двигатели Prodrive. Вы можете получить представление, посмотрев на инвентарь WRСSpares.
Я произвольно решил назвать эти «промежуточные двигатели» «двигателями группы N».
Иногда они могут обнаруживаться в партии импортированных бывших в употреблении двигателей, и некоторые из тех, кто изучает эти двигатели, видят особенности, которые затем экстраполируют на всю линейку двигателей JDM Sti.
Различия между стандартными двигателями Sti V7-V9
Внутренние отличия
Я думаю, что лучшую доступную информацию о различиях в версиях V7-V9 и Spec C можно найти в работе Джеффа Спонаугла, составленного огромного списка всех номеров деталей для всех JDM и экспорта Ej207.
Следует отметить, что модели для '05 ошибочны в том, что они должны быть обозначены (Например: GDAD4HD следует читать GDAE4HD). Rev E имеет E на 4-м месте. Больше это ни на что не повлияет.
Короче:
Поршни V7 разные, все говорят, что они кованые, доказательства ниже.
Я нашел информацию на сайте APS, сравнив поршень USDM Sti с тем, что было стандартом до него, кованым поршнем.
http://www.airpowersystems.com/us_sp...ns/pistons.htm
Кованый поршень на 12 граммов легче, но шатун на 10 граммов тяжелее, при этом большая часть веса распределяется вокруг центра.
Поршни V8 + литые, гиперэвтектические.
Вот ссылка на фото артикула 12006AC430, поршень для V8-9
http://www.rallyandracing.biz/subaru...on.html?lang=1
В звене по бокам поршня, возле отверстия под палец, есть следы отливки, где кованые поршни гладкие.
V8 и V9 получают обновленный блок, а также коленвал и прокладку. Коленчатый вал имеет двойное перфорированное отверстие.
V9 получил обновленные шатуны, эти гатуны обратно совместимы, имеют тот же номер детали, что и шатуны USDM.
V8 использует валы V7 spec C, без этих пружин V7 Spec C.
V9 получает обновленные валы
В целом, V9 - это совершенно другой двигатель, чем V7, номера деталей для всех основных частей, кроме клапанных пружин, отличаются. Те, которые они ненадолго пытались обновить еще в 2002 году.
Важная заметка
EJ207, кроме JDM, продолжался с коваными поршнями после V7. Он был снят с производства с появлением EJ255-257 в 2006 году. Экспортный двигатель V8 (Великобритания, Австралия, ЕС, Южная Америка), скорее всего, не был двойным скрученным двигателем, в отличие от JDM turbo.
Прочие отличия
V7 - single scroll, AVCS, дроссель по тросу, форсунки с верхним питанием, двигатели.
TGV удаляются с завода. Заводское удаление неполное, даже на Spec C и даже на Type RA.
Выхлоп полностью совместим с водосточной трубой с USDM WRX / Sti. Датчик кислорода такой же, как у USDM EJ205
Масляный поддон как у USDM WRX 2.0
Turbo - это VF30.
ЭБУ имеет такое же количество и форму заглушек для проводов, что и USDM WRX 2.0.
Иммобилайзера нет.
Частота вращения двигателя ограничена заводом-изготовителем на уровне 8000 об / мин.
V8, 9 - твинскролл, AVCS, дроссель по тросу, форсунки с верхним питанием, двигатели.
ТЖВ нет, впускной коллектор цельный.
Свечи зажигания заданы на одну ступень холоднее, чем у других Sti.
Выхлоп полностью отличается / несовместим с USDM WRX / Sti, от коллектора до даунпайпа. Его можно заменить выхлопом УСДМ, УСДМ прикручивается к колодке.
Масляный поддон похож на USDM Sti.
Турбо - VF37.
ЭБУ имеет такое же количество и форму заглушек для проводов, что и USDM WRX 2.0.
Иммобилайзера нет у V8 и у некоторых V9.
Известно, что V9 без иммобилайзера был ранним V9 Spec C (двигатели версии E).
Частота вращения двигателя ограничена заводом-изготовителем на уровне 8000 об / мин.
По сравнению с компрессором кондиционера USDM, JDM Sti имеет другой номер детали и меньше по размеру. Возможно, потери при его использовании будут меньше.
У многих есть дополнительный датчик температуры всасываемого воздуха возле корпуса дроссельной заслонки. Его функция обсуждалась, но до конца не выяснена.
Насос гидроусилителя руля другой. Автомобили JDM включали в себя Spec C с рулевой рейкой 13: 1. Насос остался прежним, поэтому он рассчитан на работу с быстрой стойкой.
Протокол com не является каналом для любого из них.
Некоторые двигатели Sti не имеют круиз-контроля. Практически невозможно сказать, у кого это было.
Настройки ROM сильно отличаются от V7.
На входе турбонагнетателя на одно соединение меньше, и, скорее всего, он имеет больший диаметр, чем заводской агрегат USDM.
Передний кислородный датчик был перенесен после турбонаддува в водосточную трубу. Другой номер детали 22641AA042.
Объявленная мощность двигателя
Sti 2002 (интернет-источник)
Мощность (л.с. / об / мин) 280/6000 [206 кВт / об / мин]
Крутящий момент 394 Нм / об / мин (кгм / об / мин) 40,2 / 3500
Значение: 290,5 фунт-футов при 3500 об / мин, 276,1 л.с.
Комментарии: одиночная прокрутка обеспечивает самую быструю катушку, ложу.
Sti Type Ra Spec C 2002 (из пресс-релиза)
Максимум. выходной крутящий момент 384 Нм
Максимум. Мощность «Повышенная мощность»
Значение: 283,4 фут-фунт
Комментарии: действительно не было ни мощности, ни оборотов, при которых был достигнут крутящий момент. Это было и с теми специальными пружинами клапана.
2004 Sti Spec C (интернет-источник)
Максимум. Мощность 205,8 кВт / 276 л.с. при 6400 об / мин
Максимальный крутящий момент 412 нм / 303,9 фунт-сила-футов при 4400 об / мин
Значение: 303,9 ftlb @ 4400, 276 л.с.
Комментарии: прибывает twinscroll, увеличивая крутящий момент, но замедляя катушку. Мне нужно пересмотреть свою стандартную коллекцию JDM ROM, но я думаю, что надбавка выросла примерно на 1 фунт / кв.дюйм.
2005 Sti (интернет-источник)
Мощность (л.с. / об / мин) 280/6400 [206 кВт / об / мин]
Крутящий момент 422 Нм / об / мин (кгм / об / мин) 43.0 / 4400
Значение: 311,2 фут-фунт @ 4400, 276,1 л.с.
Комментарии: V9 прибывает с завершением внутренних обновлений двигателя, и они уверены, что увеличат крутящий момент на этом этапе.
2005 Sti Spec C (интернет-источник)
Мощность (л.с. / об / мин) 280/6400 [206 кВт / об / мин]
Крутящий момент 422 Нм / об / мин (кгм / об / мин) 43.0 / 4400
Значение: 311,2 фут-фунт @ 4400, 276,1 л.с.
Комментарии: В ПЗУ показана более ранняя катушка, разработанная для Spec C, и более высокий наддув, разработанный для Sti, максимальные числа не говорят всей истории.
2007 Sti Spec C (интернет-источник)
Максимум. Мощность 205,8 кВт / 276 л.с. при 6400 об / мин
Максимальный крутящий момент 422 нм / 311,3 фут-фунт при 4400 об / мин
Значение: 311,3 фут-фунт @ 4400, 276 л.с.
Комментарии: на данный момент никаких изменений в производительности. Это еще одна причина, по которой его еще называют V9.
S202 (с официальной страницы)
Максимум. Мощность (полезная) 235 кВт (320 л.с.) / 6400 об / мин
Максимум. Крутящий момент (нетто) 384 Нм (39,2 кгм) при 4400 об / мин
Значение: 283,2 фут-фунта при 4400, 315,6 л.с.
Комментарии: число оборотов в минуту, при котором это достигается, предполагает использование заголовков одинаковой длины.
S203
Максимум. Мощность (полезная) 235 кВт (320 л.с.) / 6400 об / мин
Максимум. Крутящий момент (нетто) 422 Нм (43,0 кгм) при 4400 об / мин
Значение: 311,2 фут-фунт @ 4400, 315,6 л.с.
Комментарии: Twinscroll прибывает в двигатели S. Достигается повышенный крутящий момент.
S204
Максимум. Мощность (полезная) 235 кВт (320 л.с.) / 6400 об / мин
Максимум. Крутящий момент (нетто) 432 Нм (44,0 кгм) при 4400 об / мин
Значение: 318,6 фут-фунт @ 4400, 315,6 л.с.
Комментарии: прибыл V9, после завершения внутренних обновлений они уверены, что достигнут более высокого крутящего момента.
Тип RA-R
Максимум. Мощность (полезная) 235 кВт (320 л.с.) / 6400 об / мин
Максимум. Крутящий момент (нетто) 432 Нм (44,0 кгм) при 4400 об / мин
Значение: 318,6 фут-фунт @ 4400, 315,6 л.с.
Комментарии: хотя этот двигатель имеет те же характеристики, что и S204, автомобиль быстрее, потому что он также сочетает в себе легкость Spec C, чего не было у автомобилей S. Разница в весе двух автомобилей значительна.
Источник: NASIOC - общая информация о моторе EJ207 https://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=2385141