Helby
Новичок
- Июл
- 0
- 0
Всем доброго дня!
Хочу поделиться своим опытом по тюнингу GRB, дабы облегчить задачи тем, кто только собирается делать то, что я уже сделал. Задачи, надо сказать, не простые.
Начну по-порядку.
Есть у меня машинка, GRB. Отъездив 17.000 км на стоке я, все-таки решил, что до конца гарантийного периода (30.000 км или 2 года) я ну никак не смогу доездить из соображений "не валит". Да еще и вся необходимая для ЧВН "тюнячка" была закуплена и лежала пылилась месяц или полтора.
Пробег 17.000 км. ЧВН.
Причиной того, что "ЧВН-тюнячка" лежала и пылилась больше месяца было то, что я никак не мог определиться с настройкой, а точнее, кому доверить столь ответственную и серьезную задачу. Советы были разные. Кто-то говорил Абрамов, кто-то говорил, Эво2, кто-то говорил, что только УРТ. Опять же, информация о том, что стандартные поршни не то, что на ЧВНе, а даже и на стоке много не ходят откровенно пугала. Отзывы тоже были разные. Количество "положенных" моторов тем или иным настройщиком варьировалось от рассказчика к рассказчику. Я же хотел остаться на стоковых поршнях, но немного "раздушить" машинку. Единственным примером GRB на ЧВНе со стоковой поршневой и приличным пробегом при соответствующей STi эксплуатацией для меня был Олег (Riga66). Пообщавшись с Олегом, мы договорились о том, что он меня познакомит с Алексеем Бригиневичем, человеком, который настраивал его автомобиль. Познакомились. Пообщались. Решено. Настраиваюсь тут. Договорились на день и время и понеслась череда тюнячек. Сразу скажу, забегая вперед, что очень понравился подход ребят, а учитывая их опыт, сомнения рассеялись окончательно. Сделано все было за 1 день. Сперва речь шла о двух днях, первый день на железо, второй день настройка. Машина поехала. Правда выпуск оказался ощутимо громким. Я хотел громкий, но даже учитывая это, звук превзошел все мои ожидания. Фактически прямая 3-х дюймовая трасса выпуска, без резонатора и прочей шелухи, положительно сказалась на его производительности, что не могло не радовать. Разница по сравнению со стоковым автомобилем была огромная. Есть машинка, на которую я ориентировался в заездах ролл-оном 60-200 км/ч. На стоковой GRB я проигрывал ей 3-3,5 корпуса. А на ЧВНе я уже выигрывал те же 3-3,5 корпуса. Такая разница повергала в восторг. Потом были заезды со стоковой GRB, разница была как раз те самые 6-7 корпусов. Машина поехала с 3.000 оборотов, а не с почти 4.000 как было на стоке. Все нравилось. Наметился следующий соперник. М3 Е46 SMG. На ЧВНе мы ехали ровно до 170, после чего М3 меня буквально “съедала”. К 200-м км/ч М-ка “привозила” мне уже 1,5-2 корпуса. Моя машина словно упиралась в стену встречного ветра после 160 км/ч. Решено, идем дальше...
Пробег 20.000 км. Blouch TD06-20G + Bosch Motorsport 1000cc + TGV Delete
Турбина больше, дуть меньше, ехать быстрее. Основные задачи поставлены, план действий есть. Поехали.
Проблема первая.
TGV, они же Tumble Generator Valves. Это заслонки во впускных “биноклях”, которые присутствуют там в угоду экологии и в момент холодного запуска автомобиля закрывают 2/3 сечения впуска тем самым снижая выбросы всякого дерьма в лицо матери природы. Визуально представляют собой половину дроссельной заслонки на валу, который вращается. Естественно, все что делается в угоду экологии - делается в ущерб производительности. К сожалению, полностью отключить их программно не удается. Из-за этого, при установке “больших” форсунок эти самые TGV, продолжая свою “работу” и присутствие в биноклях сбивают воздушный поток и корректный распыл, следовательно машина “проваливается” с характерным дерганием с 2.000 до 3.000 оборотов и давке от -0,2 до +0,3 бар. Если давить тапку, то этот проблемный участок по оборотам автомобиль проходит как надо, несмотря на TGV, они остаются открытыми при full throttle. Есть два способа их удаления. Способ первый. Удаляются лишь сами “бабочки” или лопатки или заслонки, кому как удобнее их называть. С виду они вроде как прикручены, но нет, эти псевдоболтики надо высверливать. В “биноклях” остаются вал и перегородка, отделяющая своеобразный карман для форсунки от остального пространства впуска. Вал остается подключенным к датчикам положения заслонки и моторчикам, вращается, что не вызывает ошибок и как следствие “джеки чанов” (check engine). Способ второй более радикальный, но и, имхо, более правильный. Берутся “бинокли” от 207-го мотора, где изначально нет TGV, а присутсвует лишь перегородка. Перегодка выпиливается и получается своеобразный портинг впускных “биноклей”. Вот теперь-то ничего не мешает возуху влетать в двигатель и не сбивает распыл. В итоге получется так, как сделано с завода на Spec C. В мозгу отключается мониторинг положения TGV и всего что с этим связано (5 или 6 ошибок появилось после удаления TGV до отключения мониторинга последних). Проблема ушла. Машина стала ехать ровно и без дерготни во всех режимах и во всем диапазоне оборотов. Ура.
Проблема вторая, основная.
ECU, он же электронный блок управления двигателем, он же мозг. Мозг на GRB это совершенно новый мозг, который разительно отличается от своих предшественников, установленных на GDB. Через два дня проблема TGV начала возвращаться. Не так ярко выраженная, но она появилась. Начались сперва еле-еле, а потом более сильно заметные провалы и дерганье автомобиля в диапазоне с 2.500-3.200 об/мин и все на том же давлении от -0,2 до +0,3 бар. Полный фак ап. TGV нет и впомине, а машина их помнит. Фантомные TGV, мать их. На удивление, поначалу работало решение с прошлого геморроя - тапка в пол, хотя TGV уже и не было. Но вскоре пропала и такая возможность ехать. На третий день машина начала очень сильно беднить смесь. Стрелка датчика EGT взлетала практически синхронно с оборотами на тахометре. Детонации не было. Перепрошивка или обнуление мозга давали лишь кратковременный эффект. Потом все повторялось снова. Самое грустное в этой проблеме было то, что достоверно известного решения данной проблемы на тот момент не было. Это угнетало. Полторы недели ушло на поиски причины такого поведения мозга и ее устранение. За это время откопались доселе невиданные карты, которые требовали правки. Причин как оказалось было несколько. Это и нормы Евро-4, алгоритм вписывания в которые в новом мозге устроен совершенно иначе относительно предыдущих собратьев, это и долгосрочное обучение с последующей хитроумной коррекцией, и еще масса причин, в которых я ничего не смыслю. В итоге проблема решена. Человек победил машину. Человек, в которого я верил все это время и верю сейчас, которому хочу сказать огромное человеческое спасибо за то, что он все-таки докопался до истины и победил. Огромное спасибо всей команде “Алтехно” и в отдельности Алексею Бригиневичу (настройка) и Алексею Полярушу (железо). Парни, вы профи! Не уверен, что кто-то бы смог разобраться во всех этих новых нюансах новой модели Subaru Impreza STi GRB лучше вас. Спасибо вам, я снова на своей любимой СТИшке и она едет прекрасно!
Искренне надеюсь, что мой опыт кому-нибудь пригодится и данные модификации станут отработанным решением, которое не будет вызывать осложнений, а главное превращать вас в пешехода или автоовоща на время решения вышеописанных проблем!
P.S> Привез М3 Е46 SMG 2-2,5 корпуса до 240 км/ч.
Продолжение следует...
Авто: Subaru Impreza STi GRB
Мотор: EJ257 Dual AVCS стоковое железо
Турбина: Blouch TD06-20G Bolt-on @ 1,1 bar
Форсунки: Bosch Motorsport 1000cc
Впуск: Фильтр пониженного споротивления Cosworth в штатное место
Бензонасос: Walbro 255 LPH
Выпуск: 3” Kakumei cat-back + 3” Invidia catless downpipe (divorced)
Датчики: Defi BF Red (Boost, EGT, Oil pressure)
Расход масла: стремится к нулю
Хочу поделиться своим опытом по тюнингу GRB, дабы облегчить задачи тем, кто только собирается делать то, что я уже сделал. Задачи, надо сказать, не простые.
Начну по-порядку.
Есть у меня машинка, GRB. Отъездив 17.000 км на стоке я, все-таки решил, что до конца гарантийного периода (30.000 км или 2 года) я ну никак не смогу доездить из соображений "не валит". Да еще и вся необходимая для ЧВН "тюнячка" была закуплена и лежала пылилась месяц или полтора.
Пробег 17.000 км. ЧВН.
Причиной того, что "ЧВН-тюнячка" лежала и пылилась больше месяца было то, что я никак не мог определиться с настройкой, а точнее, кому доверить столь ответственную и серьезную задачу. Советы были разные. Кто-то говорил Абрамов, кто-то говорил, Эво2, кто-то говорил, что только УРТ. Опять же, информация о том, что стандартные поршни не то, что на ЧВНе, а даже и на стоке много не ходят откровенно пугала. Отзывы тоже были разные. Количество "положенных" моторов тем или иным настройщиком варьировалось от рассказчика к рассказчику. Я же хотел остаться на стоковых поршнях, но немного "раздушить" машинку. Единственным примером GRB на ЧВНе со стоковой поршневой и приличным пробегом при соответствующей STi эксплуатацией для меня был Олег (Riga66). Пообщавшись с Олегом, мы договорились о том, что он меня познакомит с Алексеем Бригиневичем, человеком, который настраивал его автомобиль. Познакомились. Пообщались. Решено. Настраиваюсь тут. Договорились на день и время и понеслась череда тюнячек. Сразу скажу, забегая вперед, что очень понравился подход ребят, а учитывая их опыт, сомнения рассеялись окончательно. Сделано все было за 1 день. Сперва речь шла о двух днях, первый день на железо, второй день настройка. Машина поехала. Правда выпуск оказался ощутимо громким. Я хотел громкий, но даже учитывая это, звук превзошел все мои ожидания. Фактически прямая 3-х дюймовая трасса выпуска, без резонатора и прочей шелухи, положительно сказалась на его производительности, что не могло не радовать. Разница по сравнению со стоковым автомобилем была огромная. Есть машинка, на которую я ориентировался в заездах ролл-оном 60-200 км/ч. На стоковой GRB я проигрывал ей 3-3,5 корпуса. А на ЧВНе я уже выигрывал те же 3-3,5 корпуса. Такая разница повергала в восторг. Потом были заезды со стоковой GRB, разница была как раз те самые 6-7 корпусов. Машина поехала с 3.000 оборотов, а не с почти 4.000 как было на стоке. Все нравилось. Наметился следующий соперник. М3 Е46 SMG. На ЧВНе мы ехали ровно до 170, после чего М3 меня буквально “съедала”. К 200-м км/ч М-ка “привозила” мне уже 1,5-2 корпуса. Моя машина словно упиралась в стену встречного ветра после 160 км/ч. Решено, идем дальше...
Пробег 20.000 км. Blouch TD06-20G + Bosch Motorsport 1000cc + TGV Delete
Турбина больше, дуть меньше, ехать быстрее. Основные задачи поставлены, план действий есть. Поехали.
Проблема первая.
TGV, они же Tumble Generator Valves. Это заслонки во впускных “биноклях”, которые присутствуют там в угоду экологии и в момент холодного запуска автомобиля закрывают 2/3 сечения впуска тем самым снижая выбросы всякого дерьма в лицо матери природы. Визуально представляют собой половину дроссельной заслонки на валу, который вращается. Естественно, все что делается в угоду экологии - делается в ущерб производительности. К сожалению, полностью отключить их программно не удается. Из-за этого, при установке “больших” форсунок эти самые TGV, продолжая свою “работу” и присутствие в биноклях сбивают воздушный поток и корректный распыл, следовательно машина “проваливается” с характерным дерганием с 2.000 до 3.000 оборотов и давке от -0,2 до +0,3 бар. Если давить тапку, то этот проблемный участок по оборотам автомобиль проходит как надо, несмотря на TGV, они остаются открытыми при full throttle. Есть два способа их удаления. Способ первый. Удаляются лишь сами “бабочки” или лопатки или заслонки, кому как удобнее их называть. С виду они вроде как прикручены, но нет, эти псевдоболтики надо высверливать. В “биноклях” остаются вал и перегородка, отделяющая своеобразный карман для форсунки от остального пространства впуска. Вал остается подключенным к датчикам положения заслонки и моторчикам, вращается, что не вызывает ошибок и как следствие “джеки чанов” (check engine). Способ второй более радикальный, но и, имхо, более правильный. Берутся “бинокли” от 207-го мотора, где изначально нет TGV, а присутсвует лишь перегородка. Перегодка выпиливается и получается своеобразный портинг впускных “биноклей”. Вот теперь-то ничего не мешает возуху влетать в двигатель и не сбивает распыл. В итоге получется так, как сделано с завода на Spec C. В мозгу отключается мониторинг положения TGV и всего что с этим связано (5 или 6 ошибок появилось после удаления TGV до отключения мониторинга последних). Проблема ушла. Машина стала ехать ровно и без дерготни во всех режимах и во всем диапазоне оборотов. Ура.
Проблема вторая, основная.
ECU, он же электронный блок управления двигателем, он же мозг. Мозг на GRB это совершенно новый мозг, который разительно отличается от своих предшественников, установленных на GDB. Через два дня проблема TGV начала возвращаться. Не так ярко выраженная, но она появилась. Начались сперва еле-еле, а потом более сильно заметные провалы и дерганье автомобиля в диапазоне с 2.500-3.200 об/мин и все на том же давлении от -0,2 до +0,3 бар. Полный фак ап. TGV нет и впомине, а машина их помнит. Фантомные TGV, мать их. На удивление, поначалу работало решение с прошлого геморроя - тапка в пол, хотя TGV уже и не было. Но вскоре пропала и такая возможность ехать. На третий день машина начала очень сильно беднить смесь. Стрелка датчика EGT взлетала практически синхронно с оборотами на тахометре. Детонации не было. Перепрошивка или обнуление мозга давали лишь кратковременный эффект. Потом все повторялось снова. Самое грустное в этой проблеме было то, что достоверно известного решения данной проблемы на тот момент не было. Это угнетало. Полторы недели ушло на поиски причины такого поведения мозга и ее устранение. За это время откопались доселе невиданные карты, которые требовали правки. Причин как оказалось было несколько. Это и нормы Евро-4, алгоритм вписывания в которые в новом мозге устроен совершенно иначе относительно предыдущих собратьев, это и долгосрочное обучение с последующей хитроумной коррекцией, и еще масса причин, в которых я ничего не смыслю. В итоге проблема решена. Человек победил машину. Человек, в которого я верил все это время и верю сейчас, которому хочу сказать огромное человеческое спасибо за то, что он все-таки докопался до истины и победил. Огромное спасибо всей команде “Алтехно” и в отдельности Алексею Бригиневичу (настройка) и Алексею Полярушу (железо). Парни, вы профи! Не уверен, что кто-то бы смог разобраться во всех этих новых нюансах новой модели Subaru Impreza STi GRB лучше вас. Спасибо вам, я снова на своей любимой СТИшке и она едет прекрасно!
Искренне надеюсь, что мой опыт кому-нибудь пригодится и данные модификации станут отработанным решением, которое не будет вызывать осложнений, а главное превращать вас в пешехода или автоовоща на время решения вышеописанных проблем!
P.S> Привез М3 Е46 SMG 2-2,5 корпуса до 240 км/ч.
Продолжение следует...
Авто: Subaru Impreza STi GRB
Мотор: EJ257 Dual AVCS стоковое железо
Турбина: Blouch TD06-20G Bolt-on @ 1,1 bar
Форсунки: Bosch Motorsport 1000cc
Впуск: Фильтр пониженного споротивления Cosworth в штатное место
Бензонасос: Walbro 255 LPH
Выпуск: 3” Kakumei cat-back + 3” Invidia catless downpipe (divorced)
Датчики: Defi BF Red (Boost, EGT, Oil pressure)
Расход масла: стремится к нулю
вопрос такого характера, со скольки машина теперь начинает дубасить, по завершении всех настроек?
