Длинноходность подвески.

helio_nasub написал(а):

Скорее всего, вопрос взбесит многих клубняков, но все же спрошу чтобы получить начальный пинок (в поддых) в поисках
оптимальной архитектуры подвески в авто для моих целей.

Вопрос такой: На что влияет длинноходность подвески ? Вот так, без уточнений
Что даёт длинный ход управляемости, какие пути исполнения используются (конкретнее - автовыровняйки),
есть ли минусы у длинноходов перед обычной подвеской если машину не рассматривать как гоночный болид с ТУРБО 1.5 бар,
ну и т.п. - если вопросы знакомы до боли - киньте на тему с хорошим содержанием по данному вопросу, буду весьма признателен.



Сравнения/примеры желательно приводить от Форестер <2006, Impreza 95-2010, Impreza XV 10-12, потому что на других
Зубарах я тупо не ездил

Нажмите для раскрытия...

Посмотри на сти да и любую машину группы-N У них у всех ход подвески длинный по сравнению со стоком. Вот тебе и ответ. Но тут еще кроме хода на разжатие есть такое понятие жесткость на сжатие. Если на сжатие будет мягким то у машины будут приличные крены на поворотах. Если есть деньги то совет тебе купи подвеску группы-н или тейн или олинз-не пожалеешь реально.На скоростях ямочки чувствовать не будешь это как раз из-за хода на разжатие. Я не спец все объяснять подробно просто из опыта говорю.

Ответ не совсем верный. Крены на поворотах прямо зависят от жесткости пружин - они определяют то, насколько быстро перераспределяется вес при боковых загрузках, разгоне и торможении. Более того, практически все спортивные амортизаторы, которые принято считать "жесткими" (речь не о подделках типа тейна и пр.) имеют прогрессивную характеристику гидравлики. То есть на медленное сжатие (при изменении баланса машины) они допускают крены и клевки, а быстрое - при работе на полный ход с большой скоростью перемещения штока - в зависимости от регулировки происходит медленней и стойка "загрубляется".
Так что крены и жесткость гидравлики именно в спортивной подвеске связаны весьма отдаленно.

DmitriyLebedik написал(а):

Ответ не совсем верный. Крены на поворотах прямо зависят от жесткости пружин - они определяют то, насколько быстро перераспределяется вес при боковых загрузках, разгоне и торможении. Более того, практически все спортивные амортизаторы, которые принято считать "жесткими" (речь не о подделках типа тейна и пр.) имеют прогрессивную характеристику гидравлики. То есть на медленное сжатие (при изменении баланса машины) они допускают крены и клевки, а быстрое - при работе на полный ход с большой скоростью перемещения штока - в зависимости от регулировки происходит медленней и стойка "загрубляется".
Так что крены и жесткость гидравлики именно в спортивной подвеске связаны весьма отдаленно.

Нажмите для раскрытия...

не спорю забыл написать что и от пружин зависет . Я конечно не спец как там работает подвеска но то что на группе-н ехая быстро на том же разбитом асфальте ( в пределах разумного разбитость) ямки реально не ощущаются но это при настройки под грунт и при этом что интересно кренов можно сказать нет. Может и пружины не дают крен плюс стабы плюс еще че нибудь. Принцип-чем быстрее едешь тем больше не замечаешь ямки кочки. Не знаю как это происходит . Если не трудно опиши пожалуйста. А почему тейн если плохой его используют в урт на ралли? И какая разница между тейн группы-н и олинз группы-н?

По поводу тейна - имел в виду разный русспек, прострит и аналоги. Разница между тейном и олинзом гр.N - в небольших нюансах работы, цены и долговечности, по сути они равны.

Подробный мануал по настройке подвески я тут писать не буду. "Чем быстрее едешь - тем меньше замечаешь ямки и кочки" - это именно долгая, тонкая и очень индивидуальная работа с настройками гидравлики (сжатием и отбоем, если грубо). Основное понятие: пружины работают на кренах, перекладках, взаимодействуют с корпусом автомобиля и держат его в определенном положении или, напротив, разбалансируют машину при работе амортизатора (в случае неправильно настройки). Вариантов правильного и неправильного выбора пружин для каждого конкретного случая - десятки, даже если наш абстрактный амортизатор всегда работает одинаково. Результат всегда будет разный.

Неровности дороги отрабатывает именно гидравлика, "начинка" стойки. От собственных параметров клапана, пропускающего через себя на сжатии и отбое перемещаемое при работе штока масло, от его (клапана) настроек, которые мы меняем "крутилками", от количества этого масла и создаваемого газового подпора внутри стойки зависит, насколько будут "ощущаться ямки".
Абстрактный гравийный амортизатор "икс", идеально настроенный для работы с мягкой пружиной при установке жесткой пружины потеряет энергоемкость и превратит машину в бестолковый мячик, скачущий по дороге и кустам рядом с ней.
Такой же гравийный амортизатор "игрек", настройки которого подобраны под жесткую пружину, с мягкой пружиной той же длины начнет ловить пробои и скорее всего превратит машину в малоуправляемый "кисель".
Это если без нюансов