Навязчивая идея построить корч давно будоражила мое сознание. Но делать кольцевой болид из своей стоковой Spec C Type Ra я посчитал богохульством. Да и не лежала моя душа к асфальтовому кольцу. Марку Субару я полюбил из-за зрелищных выступлений на гравийных этапах чемпионата мира по ралли. Вот только строить настоящую раллийную машину очень затратно. Об участии в чемпионате и кубке ЦФО мне пока что остается лишь мечтать. Но ведь руки чешутся…
Переехав в Калининград, мне стало очень скучно без московского субадвижения с регулярными покатушками. Я начал интересоваться местным автоспортом. И как оказалось, основным автомобильным увлечением в регионе являются внедорожные трофи рейды. Даже местные субаристы на подготовленных Легасях регулярно покоряют болота в ходе подобных соревнований. Тогда и я попробовал себя там. Проехал два сезона штурманом на Гелендвагене. Оба раза стал чемпионом, получив звание кандидата в мастера спорта. Но не зацепило… Не мое это.
Тогда начал мониторить оставшиеся чемпионаты. И нашел нечто очень интересное. На грунтовом кольце в Гурьевске проводится автокросс! Причем в нем участвует мой друг и одноклубник, субарист Андрей Жижин. Он пилотирует боевую Мазду 323 в классе S2000. К слову о классах… Их всего три: первый — национальный, для ТАЗов с моторами 1.6, второй — s2000 для машин с атмосферными моторами объемом до двух литров и приводом на одну (любую) ось, и третий — анлим, куда допускаются машины с полным приводом и турбомоторами. Вот только самый топовый класс несколько лет назад был отменен из-за недостаточного количества участников на полноприводной технике. В настоящий момент в области есть лишь одна-две машины, подготовленные по требованиям этого класса.
Конечно, можно было купить какую-нибудь Мазду или Гольфа и замчаться на них в следующем сезоне. Но я согласен выступать только на Субару)))
Что же делать, если нет подходящего класса? Сидеть сложа руки? Нет уж!
Как нельзя кстати один из одноклубников с Калининградского филиала STI-club прокатил меня на своей атмосферной GC с двухлитровым мотором. Динамика машины меня впечатлила. По сравнению с конкурентами других марок Импреза едет довольно достойно. И это с двухвальным мотором, а можно ведь воткнуть в такую головы DOHC.
Так я определился с донором под корч.
Но что делать с приводом? Ведь регламентом s2000 разрешена только одна ведущая ось.
Как говорится, дуракам закон не писан. Вкладка за вкладкой я изучал страницы Интернета в поисках оптимального решения. И оно оказалось довольно простым, хоть и весьма спорным. Решено было заварить межосевой дифференциал и убрать передние привода. В задний редуктор при этом вставить самоблокирующийся дифференциал LSD.
Тут все в один голос закричат, что Субару без полного привода — не Субару. Некоторые даже посоветуют купить какого-нибудь баварца и не издеваться над японской раллийной легендой. Таких ценителей традиций я готов прокатить на своей Type Ra. А боевую машину я твердо решил строить на заднем приводе. Проект окрестил "GC86" )))
А дальше начался долгий поиск подходящей машины. Была куплена Impreza 1997 года с мотором 2,0 и пробегом 97 тыс км.
Как и у большинства Импрез в кузове ГЦ коррозия проела задние арки, стаканы и пороги. Поэтому первым делом кузов был полностью разобран и отправлен на переварку. Попутно решался вопрос с подвеской. Задние рычаги и кулаки с дисковыми тормозами разыскивались с турбовой версии. Амортизаторы решено было внедрить от турбо Форестера ради увеличенного клиренса, который пригодится в условиях грунтовых соревнований. Если получится слишком высоко, буду искать другие варианты.
Межосевой диф заварили как и планировал. Заднему приводу быть! Хотя практически все советуют на переднем участвовать. Но я не ищу легких путей. К тому же, как говорится, нельзя серьезно воспринимать машину, у которой даже кардана нет…
На этом пока все, стройка в самом разгаре!
Есть много неразрешенных вопросов еще.
Готов выслушать все советы и пожелания более опытных одноклубников.
Интересный факт. Отковыряли с пола почти всю шумоизоляцию - минус 9,5 кг. А если добавить еще мягкую шумку, что в ногах, 13 кг получается.
23 мар 2016
Пока конфиг такой:
мотор сток sohc 2,0 115 сил.
привод задний, редуктор 160 с лсд.
От автокросса решил окончательно отказаться. Скорее всего к следующему зимнему чемпионату сти-клуба верну полный привод, но поеду на атмомоторе. Есть еще 205й в сборе с навесным от автоматного SG европейского, на 170 сил. Есть ли смысл его свапать? Если поменять турбину, настроить его мозг реально будет?
13 мар 2017
Первый выезд
Первый этап Millers Oils STI-club Winter Cup.
Вот и настал момент, когда я вывел свою машину на старт чемпионата, для которого она в итоге строилась.
Ради этого мы преодолели путь в 1300 км из Калининграда в Подмосковье, волоча за собой прицеп с ГЦхой.
Не сказать, что машина была полностью готова к гонке, но ничего не оставалось, надо было стартовать.
К восьми утра мы прибыли на трассу в Зеленограде.
Техинспекцию прошли без проблем. Разве что нам указали на отсутствие стрелок с обозначением расположения буксировочных петель. У меня просто не было времени их рисовать.
Штурманом со мной поехал мой школьный друг, Михаил Чикалев (aka tochilka/mitchonetwo). В техническом плане нас подстраховывал еще один давний приятель, механик АКРТ, Стасон.
Формат гонки для нас был абсолютно новым: пришлось по ходу разбираться, что такое "контроль времени" и для чего нужна контрольная карта.
К первому КВ приехали в свою минуту, все еще не понимая, все ли мы делаем так. Перед нами стартовал желтый Эво, который и стал нашим ориентиром в правильности прохождения раллийных ритуалов.
Первая секция ралли состояла из четырех коротких СУ, закольцованных по принципу карусельной гонки. Проехали мы её очень аккуратно, плавно наращивая темп. К перерыву мы занимали 23ю позицию из полу сотни стартовавших экипажей. При этом по мощности нам были равны разве что три ТАЗа из моноприводного класса. Остальные же участники были мощнее нас в 2-3 раза. Впрочем, недостатка мощности я совершенно не ощутил. Наоборот, зачастую осторожничал и не нажимал педаль в пол. При этом я остался более чем удовлетворен зацепом резины и работой стоковой стишной подвески. Даже разок прыгнули на трамплине, только фоток никто не сделал =(
По личным ощущениям на второй секции я заметно прибавил в скорости. 5 и 6 СУ мы прошли довольно быстро и без ошибок. А дальше нас ждал перерыв в 1 час 44 минуты до 7го СУ. И это при том, что на улице уже начались сумерки, а штатный свет на ГЦхе оставляет желать лучшего. Да еще и лампы стояли самые дешевые, китайские. Кроме того, в салоне света нет как такового… К ночному допу мы были совершенно не готовы.
Пришлось хомутами пристегивать айфон к каркасу, чтобы освещать стенограму. В ближний свет сняли со Стасоновской ГЦхи одну Филипсовскую лампу, которая нас также немного выручила в кромешной тьме.Тем не менее, крайний доп я жал в пол, и даже чуть не проскочил послефинишный стоп-контроль, феерично остановившись об сугроб.
В итоге мы отыграли сразу несколько позиций и завершили гонку на 15м месте в абсолюте, из 37 финишировавших экипажей.
В целом гонка очень понравилась. Также порадовала техника. То чувство, когда ощущаешь результат проделанной работы за последние несколько лет. Осталось подтянуть рулежку, и можно побороться за попадание в десятку сильнейших.
Ростов Великий. (2й этап клубного чемпионата)
Пару часов на самолете до Внуково, пол круга по МКАДу, 200 км с корчем на прицепе — и мы на месте.
Для нашего экипажа эта гонка стала первым полноценным ралли. Прошлый зеленоградский этап можно считать неплохой разминкой, но на мой взгляд он он не идет ни в какое сравнение с Великим Ростовом.
Организаторы постарались учесть все немногочисленные ошибки прошлого этапа и начали с работы технической инспекции. Отныне у нее появилось свое место и время. Мы об этом почему-то не знали, и попали на денежный штраф в 500р за опоздание.
Тайм-план соблюдался очень четко, и мне было даже как-то неуютно после полнейшей вакханалии калининградских "гонок".
Задержавшись на 15 минут, мы опоздали и на первое ознакомление с утренней секцией. У нас оставалась одна попытка на пропись стенограммы, но мы удачно провалили и её. Замерзшая шариковая ручка отказалась писать, а карандашей в этот раз под рукой не оказалось. В итоге первый (и он же третий) спецучасток оказался нами не записан вовсе. Ко второму СУ ручку удалось расписать, но с одного прохождения без проверки не было стопроцентной уверенности в наших записях. Таким образом, из четырех утренних допов два пришлось ехать осторожно, а еще два и вовсе "по глазам".
В общем, мы убирались, как могли. =)
Новой для меня проблемой стала блокировка колес на торможении после быстрых прямых. Ослушавшись механиков TB-Racing и AKRT, я не стал отключать вакуумный усилитель тормозов, за что и поплатился. При резких блокировках колес на передаче машина внезапно глохла, и запускалась накатом только после того, как колеса вновь приобретали зацеп.
Фатальной стала моя ошибка на торможении в одном из 90-градусных поворотов на четвертом СУ. Нам не хватило буквально метра, чтобы попасть в траекторию. В итоге мы пропахали сугроб и повисли на бруствере.
Зрители помогли нам откопаться, и мы успели отметиться на контроле времени до закрытия спецучастка, проиграв при этом лидеру более восьми минут. Результат откинул нас в самый низ турнирной таблицы. Впрочем, мы и ране не претендовали на призовые позиции из-за невысокого темпа.
Порядок старта второй секции определяли текущие позиции гонки, и нам пришлось ждать, пока четыре десятка машин стартуют перед нами. В этом были свои минусы: некоторые экипажи нашего канала не отличались скоростью и мешали проезду более быстрых участников, которые, также как и мы, потеряли время в сугробах на утренних допах. К тому же, стремительными темпами надвигалась темнота.
Благо, мы извлекли урок из прошлого этапа: обзавелись люстрой и штурманским светом. Даже не смотря на снегопад, четыре дополнительные ксенововые фары нам очень пригодились!
Не претендуя на успех, мы доезжали гонку полностью в свое удовольствие. И с каждым СУ вдруг стали улучшать свое время, а на заключительном допе показали пятый результат! В значительной степени на нашу высокую позицию повлияли неудачи лидеров гонки. Но хорошее время на заключительных СУ, конечно, не помогло нам отыграть потерянные восемь минут. В результате мы обосновались на 36й позиции из 38 финишировавших.
Не смотря ни на что, эта гонка оставила самые позитивные впечатления. Мы приобрели бесценный опыт и стали на еще один шаг ближе к мечте — тому самому ралли Пено.
Ралии Пено.
Семь лет подряд я посещал эту гонку в качестве зрителя, и вот наконец-то дорос и до участия в ней, естественно в рамках кубка Millers oils STI-club winter cup.Осознавая значимость мероприятия, мы с максимальной долей ответственности подошли к подготовке боевой машины. Погрузив её на прицеп после гонки в Ростове Великом, так и приволокли в Пено, ни разу не сгоняя с лафета. Самым дорогим приобретением перед гонкой стали дворники на техничку — 340 рублей оказались потрачены не зря. Куда больше денег ушло на топливо: так уж получилось, что роль технички у нас исполняет Мерседес Гелендваген. Его же в итоге пришлось использовать и для ознакомления с трассой.Изначально члены нашей группы поддержки пообещали предоставить нам для прописи полноприводный Дастер, который на деле оказался Кашкаем с демонтированным карданом.В день ознакомления мы со штурманом спустились в столовую позавтракать, где застали ребят с Кашкая за продолжительным ужином. Оценив ситуацию, мы решили, что справимся с прописью своими силами.В итоге за ознакомительный день мы накатали на Гелике по спецучасткам и перегонам более 500 км, три раза останавливаясь на дозаправку. И это все ради того, чтобы записать стенограмму трех боевых спецучастков общей протяженностью чуть менее 50 км.Утром в день гонки нас воодушевила новость о том, что несколько экипажей сделали уши еще во время прописи. Некоторые участники также не смогли выйти на старт из-за поломок техники.Но мы то опытные, третий раз в жизни ралли едем. Нас так просто не запугаешь. Мы вон даже в карточках КВ практически не путаемся уже.Первый контроль времени, обозначенный как КВ0, ожидал нас в сервис парке. От него до старта пришлось ехать около 20 км.И вот он, заветный момент: 3-2-1, газ в пол! Идем как по рельсам. Радуясь капризам теплой погоды, пол сотни экипажей на боевом шипе оставили нам в наследие глубочайшую колею. Припоминая, как великие раллийные умы России на роликах ютуба настоятельно рекомендовали в подобных случаях держаться в колее, нам оставалось только заказать у проводницы чай и чистую постель.К середине допа мой штурман (отдельно зацените его манеру написания стенки) устал от монотонной дороги и решил немного вздремнуть, в результате чего нас догнал следующий за нами состав. Чтобы пропустить его, мне пришлось некоторое время искать стрелку на запасной путь. Однако, уже через несколько поворотов обогнавший нас Эволюшн прилег отдохнуть в один из мягких сугробов.К этому моменту мы со штурманом сумели найти нужную страницу стенограммы и стали куда увереннее скрести защитой по трассе.На финише мы отметились 16м временем в абсолюте нашего кубка. Это при том, что большую часть допа шли по звездам.Дальше нам пришлось ехать чуть менее сотни километров до парка сервиса и старта второй секции.Второй спецучасток обещал быть прямым и быстрым, и наши атмосферные лошади не сулили нам хорошего результата. Куда интереснее было бы проехать закрученный и техничный третий СУ — обратное прохождение первого. Но на старте секции маршалы сообщили нам очередную воодушевляющую новость — об отмене третьего допа. И это означало, что от финиша нас отделяли всего 18 километров.На первой же быстрой прямой мы едва не отправились к проотцам: на полном ходу машину резко кинуло в сугроб. Не отпуская газ, я каким-то образом все же сумел остаться на трассе. Немного сбавив пыл, я окончательно настроился на доезд и, во что бы то ни стало, решил пересечь финишную арку.По моим ростовским онбордам диванные эксперты с Драйва возмущались, что я недокручиваю мотор. Положившись на их богатый опыт, я провел большую часть прямиков в отсечке на третьей передаче. Ну никак я не мог решиться воткнуть четвертую за несколько десятков метров до торможения.По личным ощущениям мы проехали этот доп очень хорошо. Но секундомер оказался с нами не согласен. В итоге мы показали 18е время спецучастка.Следуя в сервис парк, нас не покидало чувство незавершенности из-за отмены заключительного СУ. Откатав на прописи пол тысячи км, мы как-то настраивались на большее. Представляю чувства тех, кто прописался, но так не смог стартовать гонку по техническим причинам.Нам же оставалось радоваться тому, что мы проехали ралли Пено, отделавшись лишь сломанным креплением переднего бампера.По итогам гонки мы оказались на 7ом месте в своем классе и на 16м в абсолютном зачете.Оставалась надежда на реабилитацию в Конаково — на заключительном этапе клубного кубка. Я рассчитывал, что он пройдет 26 февраля, но организаторы утвердили датой проведения 4е марта, а потом и вовсе отменили гонку из-за погоды. Таким образом, отмена крайнего спецучастка в Пено ознаменовала досрочное начало межсезонья. Планов на него у меня много, а денег как всегда мало…Пожалуй, стоит начать с амуниции, так как омологированные шлема приходилось одалживать у друзей (Санёк, огромное спасибо!). Да и без собственной переговорки ездить в ралли немного неуютно)Ну и по мере возможности буду собирать 205й мотор. Но это уже совсем другая история…
Переехав в Калининград, мне стало очень скучно без московского субадвижения с регулярными покатушками. Я начал интересоваться местным автоспортом. И как оказалось, основным автомобильным увлечением в регионе являются внедорожные трофи рейды. Даже местные субаристы на подготовленных Легасях регулярно покоряют болота в ходе подобных соревнований. Тогда и я попробовал себя там. Проехал два сезона штурманом на Гелендвагене. Оба раза стал чемпионом, получив звание кандидата в мастера спорта. Но не зацепило… Не мое это.
Тогда начал мониторить оставшиеся чемпионаты. И нашел нечто очень интересное. На грунтовом кольце в Гурьевске проводится автокросс! Причем в нем участвует мой друг и одноклубник, субарист Андрей Жижин. Он пилотирует боевую Мазду 323 в классе S2000. К слову о классах… Их всего три: первый — национальный, для ТАЗов с моторами 1.6, второй — s2000 для машин с атмосферными моторами объемом до двух литров и приводом на одну (любую) ось, и третий — анлим, куда допускаются машины с полным приводом и турбомоторами. Вот только самый топовый класс несколько лет назад был отменен из-за недостаточного количества участников на полноприводной технике. В настоящий момент в области есть лишь одна-две машины, подготовленные по требованиям этого класса.
Конечно, можно было купить какую-нибудь Мазду или Гольфа и замчаться на них в следующем сезоне. Но я согласен выступать только на Субару)))
Что же делать, если нет подходящего класса? Сидеть сложа руки? Нет уж!
Как нельзя кстати один из одноклубников с Калининградского филиала STI-club прокатил меня на своей атмосферной GC с двухлитровым мотором. Динамика машины меня впечатлила. По сравнению с конкурентами других марок Импреза едет довольно достойно. И это с двухвальным мотором, а можно ведь воткнуть в такую головы DOHC.
Так я определился с донором под корч.
Но что делать с приводом? Ведь регламентом s2000 разрешена только одна ведущая ось.
Как говорится, дуракам закон не писан. Вкладка за вкладкой я изучал страницы Интернета в поисках оптимального решения. И оно оказалось довольно простым, хоть и весьма спорным. Решено было заварить межосевой дифференциал и убрать передние привода. В задний редуктор при этом вставить самоблокирующийся дифференциал LSD.
Тут все в один голос закричат, что Субару без полного привода — не Субару. Некоторые даже посоветуют купить какого-нибудь баварца и не издеваться над японской раллийной легендой. Таких ценителей традиций я готов прокатить на своей Type Ra. А боевую машину я твердо решил строить на заднем приводе. Проект окрестил "GC86" )))
А дальше начался долгий поиск подходящей машины. Была куплена Impreza 1997 года с мотором 2,0 и пробегом 97 тыс км.
Как и у большинства Импрез в кузове ГЦ коррозия проела задние арки, стаканы и пороги. Поэтому первым делом кузов был полностью разобран и отправлен на переварку. Попутно решался вопрос с подвеской. Задние рычаги и кулаки с дисковыми тормозами разыскивались с турбовой версии. Амортизаторы решено было внедрить от турбо Форестера ради увеличенного клиренса, который пригодится в условиях грунтовых соревнований. Если получится слишком высоко, буду искать другие варианты.
Межосевой диф заварили как и планировал. Заднему приводу быть! Хотя практически все советуют на переднем участвовать. Но я не ищу легких путей. К тому же, как говорится, нельзя серьезно воспринимать машину, у которой даже кардана нет…
На этом пока все, стройка в самом разгаре!
Есть много неразрешенных вопросов еще.
Готов выслушать все советы и пожелания более опытных одноклубников.
Интересный факт. Отковыряли с пола почти всю шумоизоляцию - минус 9,5 кг. А если добавить еще мягкую шумку, что в ногах, 13 кг получается.
23 мар 2016
Пока конфиг такой:
мотор сток sohc 2,0 115 сил.
привод задний, редуктор 160 с лсд.
От автокросса решил окончательно отказаться. Скорее всего к следующему зимнему чемпионату сти-клуба верну полный привод, но поеду на атмомоторе. Есть еще 205й в сборе с навесным от автоматного SG европейского, на 170 сил. Есть ли смысл его свапать? Если поменять турбину, настроить его мозг реально будет?
13 мар 2017
Первый выезд
Первый этап Millers Oils STI-club Winter Cup.
Вот и настал момент, когда я вывел свою машину на старт чемпионата, для которого она в итоге строилась.
Ради этого мы преодолели путь в 1300 км из Калининграда в Подмосковье, волоча за собой прицеп с ГЦхой.
Не сказать, что машина была полностью готова к гонке, но ничего не оставалось, надо было стартовать.
К восьми утра мы прибыли на трассу в Зеленограде.
Техинспекцию прошли без проблем. Разве что нам указали на отсутствие стрелок с обозначением расположения буксировочных петель. У меня просто не было времени их рисовать.
Штурманом со мной поехал мой школьный друг, Михаил Чикалев (aka tochilka/mitchonetwo). В техническом плане нас подстраховывал еще один давний приятель, механик АКРТ, Стасон.
Формат гонки для нас был абсолютно новым: пришлось по ходу разбираться, что такое "контроль времени" и для чего нужна контрольная карта.
К первому КВ приехали в свою минуту, все еще не понимая, все ли мы делаем так. Перед нами стартовал желтый Эво, который и стал нашим ориентиром в правильности прохождения раллийных ритуалов.
Первая секция ралли состояла из четырех коротких СУ, закольцованных по принципу карусельной гонки. Проехали мы её очень аккуратно, плавно наращивая темп. К перерыву мы занимали 23ю позицию из полу сотни стартовавших экипажей. При этом по мощности нам были равны разве что три ТАЗа из моноприводного класса. Остальные же участники были мощнее нас в 2-3 раза. Впрочем, недостатка мощности я совершенно не ощутил. Наоборот, зачастую осторожничал и не нажимал педаль в пол. При этом я остался более чем удовлетворен зацепом резины и работой стоковой стишной подвески. Даже разок прыгнули на трамплине, только фоток никто не сделал =(
По личным ощущениям на второй секции я заметно прибавил в скорости. 5 и 6 СУ мы прошли довольно быстро и без ошибок. А дальше нас ждал перерыв в 1 час 44 минуты до 7го СУ. И это при том, что на улице уже начались сумерки, а штатный свет на ГЦхе оставляет желать лучшего. Да еще и лампы стояли самые дешевые, китайские. Кроме того, в салоне света нет как такового… К ночному допу мы были совершенно не готовы.
Пришлось хомутами пристегивать айфон к каркасу, чтобы освещать стенограму. В ближний свет сняли со Стасоновской ГЦхи одну Филипсовскую лампу, которая нас также немного выручила в кромешной тьме.Тем не менее, крайний доп я жал в пол, и даже чуть не проскочил послефинишный стоп-контроль, феерично остановившись об сугроб.
В итоге мы отыграли сразу несколько позиций и завершили гонку на 15м месте в абсолюте, из 37 финишировавших экипажей.
В целом гонка очень понравилась. Также порадовала техника. То чувство, когда ощущаешь результат проделанной работы за последние несколько лет. Осталось подтянуть рулежку, и можно побороться за попадание в десятку сильнейших.
Ростов Великий. (2й этап клубного чемпионата)
Пару часов на самолете до Внуково, пол круга по МКАДу, 200 км с корчем на прицепе — и мы на месте.
Для нашего экипажа эта гонка стала первым полноценным ралли. Прошлый зеленоградский этап можно считать неплохой разминкой, но на мой взгляд он он не идет ни в какое сравнение с Великим Ростовом.
Организаторы постарались учесть все немногочисленные ошибки прошлого этапа и начали с работы технической инспекции. Отныне у нее появилось свое место и время. Мы об этом почему-то не знали, и попали на денежный штраф в 500р за опоздание.
Тайм-план соблюдался очень четко, и мне было даже как-то неуютно после полнейшей вакханалии калининградских "гонок".
Задержавшись на 15 минут, мы опоздали и на первое ознакомление с утренней секцией. У нас оставалась одна попытка на пропись стенограммы, но мы удачно провалили и её. Замерзшая шариковая ручка отказалась писать, а карандашей в этот раз под рукой не оказалось. В итоге первый (и он же третий) спецучасток оказался нами не записан вовсе. Ко второму СУ ручку удалось расписать, но с одного прохождения без проверки не было стопроцентной уверенности в наших записях. Таким образом, из четырех утренних допов два пришлось ехать осторожно, а еще два и вовсе "по глазам".
В общем, мы убирались, как могли. =)
Новой для меня проблемой стала блокировка колес на торможении после быстрых прямых. Ослушавшись механиков TB-Racing и AKRT, я не стал отключать вакуумный усилитель тормозов, за что и поплатился. При резких блокировках колес на передаче машина внезапно глохла, и запускалась накатом только после того, как колеса вновь приобретали зацеп.
Фатальной стала моя ошибка на торможении в одном из 90-градусных поворотов на четвертом СУ. Нам не хватило буквально метра, чтобы попасть в траекторию. В итоге мы пропахали сугроб и повисли на бруствере.
Зрители помогли нам откопаться, и мы успели отметиться на контроле времени до закрытия спецучастка, проиграв при этом лидеру более восьми минут. Результат откинул нас в самый низ турнирной таблицы. Впрочем, мы и ране не претендовали на призовые позиции из-за невысокого темпа.
Порядок старта второй секции определяли текущие позиции гонки, и нам пришлось ждать, пока четыре десятка машин стартуют перед нами. В этом были свои минусы: некоторые экипажи нашего канала не отличались скоростью и мешали проезду более быстрых участников, которые, также как и мы, потеряли время в сугробах на утренних допах. К тому же, стремительными темпами надвигалась темнота.
Благо, мы извлекли урок из прошлого этапа: обзавелись люстрой и штурманским светом. Даже не смотря на снегопад, четыре дополнительные ксенововые фары нам очень пригодились!
Не претендуя на успех, мы доезжали гонку полностью в свое удовольствие. И с каждым СУ вдруг стали улучшать свое время, а на заключительном допе показали пятый результат! В значительной степени на нашу высокую позицию повлияли неудачи лидеров гонки. Но хорошее время на заключительных СУ, конечно, не помогло нам отыграть потерянные восемь минут. В результате мы обосновались на 36й позиции из 38 финишировавших.
Не смотря ни на что, эта гонка оставила самые позитивные впечатления. Мы приобрели бесценный опыт и стали на еще один шаг ближе к мечте — тому самому ралли Пено.
Ралии Пено.
Семь лет подряд я посещал эту гонку в качестве зрителя, и вот наконец-то дорос и до участия в ней, естественно в рамках кубка Millers oils STI-club winter cup.Осознавая значимость мероприятия, мы с максимальной долей ответственности подошли к подготовке боевой машины. Погрузив её на прицеп после гонки в Ростове Великом, так и приволокли в Пено, ни разу не сгоняя с лафета. Самым дорогим приобретением перед гонкой стали дворники на техничку — 340 рублей оказались потрачены не зря. Куда больше денег ушло на топливо: так уж получилось, что роль технички у нас исполняет Мерседес Гелендваген. Его же в итоге пришлось использовать и для ознакомления с трассой.Изначально члены нашей группы поддержки пообещали предоставить нам для прописи полноприводный Дастер, который на деле оказался Кашкаем с демонтированным карданом.В день ознакомления мы со штурманом спустились в столовую позавтракать, где застали ребят с Кашкая за продолжительным ужином. Оценив ситуацию, мы решили, что справимся с прописью своими силами.В итоге за ознакомительный день мы накатали на Гелике по спецучасткам и перегонам более 500 км, три раза останавливаясь на дозаправку. И это все ради того, чтобы записать стенограмму трех боевых спецучастков общей протяженностью чуть менее 50 км.Утром в день гонки нас воодушевила новость о том, что несколько экипажей сделали уши еще во время прописи. Некоторые участники также не смогли выйти на старт из-за поломок техники.Но мы то опытные, третий раз в жизни ралли едем. Нас так просто не запугаешь. Мы вон даже в карточках КВ практически не путаемся уже.Первый контроль времени, обозначенный как КВ0, ожидал нас в сервис парке. От него до старта пришлось ехать около 20 км.И вот он, заветный момент: 3-2-1, газ в пол! Идем как по рельсам. Радуясь капризам теплой погоды, пол сотни экипажей на боевом шипе оставили нам в наследие глубочайшую колею. Припоминая, как великие раллийные умы России на роликах ютуба настоятельно рекомендовали в подобных случаях держаться в колее, нам оставалось только заказать у проводницы чай и чистую постель.К середине допа мой штурман (отдельно зацените его манеру написания стенки) устал от монотонной дороги и решил немного вздремнуть, в результате чего нас догнал следующий за нами состав. Чтобы пропустить его, мне пришлось некоторое время искать стрелку на запасной путь. Однако, уже через несколько поворотов обогнавший нас Эволюшн прилег отдохнуть в один из мягких сугробов.К этому моменту мы со штурманом сумели найти нужную страницу стенограммы и стали куда увереннее скрести защитой по трассе.На финише мы отметились 16м временем в абсолюте нашего кубка. Это при том, что большую часть допа шли по звездам.Дальше нам пришлось ехать чуть менее сотни километров до парка сервиса и старта второй секции.Второй спецучасток обещал быть прямым и быстрым, и наши атмосферные лошади не сулили нам хорошего результата. Куда интереснее было бы проехать закрученный и техничный третий СУ — обратное прохождение первого. Но на старте секции маршалы сообщили нам очередную воодушевляющую новость — об отмене третьего допа. И это означало, что от финиша нас отделяли всего 18 километров.На первой же быстрой прямой мы едва не отправились к проотцам: на полном ходу машину резко кинуло в сугроб. Не отпуская газ, я каким-то образом все же сумел остаться на трассе. Немного сбавив пыл, я окончательно настроился на доезд и, во что бы то ни стало, решил пересечь финишную арку.По моим ростовским онбордам диванные эксперты с Драйва возмущались, что я недокручиваю мотор. Положившись на их богатый опыт, я провел большую часть прямиков в отсечке на третьей передаче. Ну никак я не мог решиться воткнуть четвертую за несколько десятков метров до торможения.По личным ощущениям мы проехали этот доп очень хорошо. Но секундомер оказался с нами не согласен. В итоге мы показали 18е время спецучастка.Следуя в сервис парк, нас не покидало чувство незавершенности из-за отмены заключительного СУ. Откатав на прописи пол тысячи км, мы как-то настраивались на большее. Представляю чувства тех, кто прописался, но так не смог стартовать гонку по техническим причинам.Нам же оставалось радоваться тому, что мы проехали ралли Пено, отделавшись лишь сломанным креплением переднего бампера.По итогам гонки мы оказались на 7ом месте в своем классе и на 16м в абсолютном зачете.Оставалась надежда на реабилитацию в Конаково — на заключительном этапе клубного кубка. Я рассчитывал, что он пройдет 26 февраля, но организаторы утвердили датой проведения 4е марта, а потом и вовсе отменили гонку из-за погоды. Таким образом, отмена крайнего спецучастка в Пено ознаменовала досрочное начало межсезонья. Планов на него у меня много, а денег как всегда мало…Пожалуй, стоит начать с амуниции, так как омологированные шлема приходилось одалживать у друзей (Санёк, огромное спасибо!). Да и без собственной переговорки ездить в ралли немного неуютно)Ну и по мере возможности буду собирать 205й мотор. Но это уже совсем другая история…
